故障诊断：得到相关的信息后，先了解该车以前的维修情况，咨询该车的主修技师得知，该车最近半年已经6次先后在维修站维修该故障，先后更换了前后氧传感器，更换了汽油泵总成和汽油滤清器，更换了三元催化器，但是每次客户开车回去一段时间后问题再现。这次维修技师在换了喷油器等相关元件后，路试近100km系统没有存储任何故障码。为了彻底确认故障是否已经排除，维修技师采取一个极端方法来验证故障是否会再现，就是车辆静止时，加速至3000r/min，保持大约20min，这个时候发动机控制单元又再次存储故障码，分别为08342 P2096——催化转化器后的燃油调整系统，气缸列1过稀；08598 P2196——氧传感器信号固定在“浓”，气缸列1传感器1。与初始故障码完全一样。
图8-16 防盗系统电路图
读取的故障码可以给维修工作指明一个维修方向，首先分析一下两个故障码的含义，“P2096——催化转化器后的燃油调整系统，气缸列1过稀”，该故障针对的是三元催化器的后面氧传感器G130而言，导致该故障的原因归纳起来有以下几点：
①有额外的空气未经空气流量传感器计量而进入气缸内燃烧或者三元催化器前段漏气。
②燃油供应过少，比如油压过低，喷油器脏堵，汽油滤清器堵塞。
③氧传感器本身故障，或者氧传感器线路不良。
④发动机控制单元故障，或者线路不良。
再分析第二个故障的含义，“P2196——氧传感器固定在浓，气缸列1传感器1”，该故障针对的是三元催化器前氧传感器G39，可能原因有：
①经空气流量传感器计量的空气泄漏掉，实际参与燃烧的空气质量少于空气流量传感器计量的空气质量。
②燃油供应过多，比如油压过高，喷油器关闭不严，漏油等。
③前氧传感器本身故障，或者线路不良。
④发动机控制单元故障，或者线路不良。
综合上面的分析，发现导致产生这两个故障码的原因中，前两个原因自相矛盾，结合维修技师已经更换了三元催化器，因此暂时不予考虑。第三个原因是由于主修技师反映已经更换了前后氧传感器，所以应该还是从第四个原因或氧传感器的线路方面来检查问题。(www.xing528.com)
图8-17 氧传感器线路图
通过氧传感器线路图（图8-17）可以看到，后氧传感器G130有4根线，为跳跃性传感器，前氧传感器G39有6根线，为线性传感器。两个氧传感器有1条公共的线（白/红），该线直接连接至SB 15号变速熔丝，在发动机运转的时候，该线为电源电压，为氧传感器提供加热电源，使氧传感器尽快达到正常工作温度。另外，几条则分别接至发动机控制单元J623。首先测量G130和G39与J623对应的插脚之间的电阻值，将万用表置于电阻档，经测量各个相应线路之间电阻正常。检查J623与两个氧传感器连接线的插脚，也没发现插脚有松旷的现象。起动发动机，测量G130的T4/1号线和G39的T6a/4号线，电压为电源电压，说明氧传感器的线路和供电都正常。氧传感器都已经换过了，那么就只有检查J623了。而涉及J623的原因不外乎搭铁不良，内部损坏。先检查搭铁，查阅线路图，发现J623插脚中的94a/1号、94a/2号、94a/4号线并联连接在一起，在J623边上排水槽部位搭铁，经过检查该搭铁点良好，几根插脚与搭铁部位都正常，说明此处不存在问题。那么剩下只有更换J623试试了。
刚好公司有一辆同样的车型，该车发动机系统都正常，因此决定用该车J623调换过来试试。拆下该车J623，安装后在线匹配，匹配成功后起动车辆，观察发动机数据流，发现数据流有点不对。在第一组第三区域，λ调节值在起动后刚开始时会慢慢减少直到-19％，再慢慢回升，经过正常区间后再上升到18％左右，再慢慢回到正常范围，该数据流明显存在偏差。刚启动时由于J623加浓混合气，此时数据显示为负，表示系统调节减小喷油量，但是正常车辆的数据调节范围都在正负10％之内，而该车数据明显正负值都远远超标，这个又是什么原因导致呢？
由于该车的故障一时半会试不出来，而现在数据流又明显偏差过大，相信就这样跑一段时间后故障码还是会再次出现，因此决定先从数据流入手分析问题，力图发现故障点。
为了验证该数据流的准确性，特地多次反复熄火再次起动发动机，发现每次刚起动时的数据流都是先接近至-19％，再慢慢回升至18％，说明问题确实存在。那么引起该故障会有哪些原因呢？经过讨论，认为如果喷油器密封性不良，泄漏也会导致该问题的产生。
分析的思路是车辆熄火后，由于喷油器不密封，则高压燃油会通过泄漏的喷油器进入缸内，导致缸内积累汽油，则在下一个起动的过程中，刚发动时由于缸内已经有燃油，混合气自然就过浓，氧传感器将检测到过浓的信号反馈给J623，J623则会调节并减少喷油量，直至λ调节值超过一定值，再往回调节。为了确认这种情况，在发动机运转时，拔掉高压油泵的插头和汽油泵的变速熔丝，直至发动机抖动再慢慢自动熄火，此时汽油管路中基本上没有汽油了。关掉钥匙后，插回插头和变速熔丝，再马上起动，观察数据流，感觉现在入值比刚才有所降低。反复试了两次后，决定换回原车的喷油器试试，虽然喷油器刚换过是全新的，但是难保新的也有问题。可是换回原车喷油器起动后，数据流并没有好转，说明喷油器可以排除。
这下维修陷入了困境，结合两个故障码和数据流，两个氧传感器一个反映过稀，一个反映过浓，数据流的λ调节值开始过浓，后来过稀，并且都明显超过正常范围。正常理解要不就是发动机控制单元J623故障，或者J623搭铁不良导致乱码才会出现白相矛盾的故障，可是从现在已经维修的过程来分析，线路和J623本身应该都不存在任何问题。那么问题到底在哪里呢？
难道真是发动机进气系统中有不密封导致的吗？虽然通过故障码和数据流来分析这个可能性不大，但是还是要先测试一下，起动发动机后进入基本设定，输入通道号107，点击激活后，系统开始设定，设定结果显示正常，至此说明系统不密封的原因可以排除了。
再次起动车辆，观察33组，36组数据流，其中33组显示的为G39的数据流，第一区为入调节值，第二区为G39的信号电压，正常该电压在1.5V左右波动；而36组则为G130的数据，该区显示正常的电压应该在0.6V左右，但是该区显示的电压范围却在0.08～0.30V之间来回跳动，通过该数据流可以发现后氧传感器信号确实存在过稀的情况。但是为何前氧传感器的数据却和正常接近呢？
经电话咨询几个朋友议论后，建议做200组基本设定看看结果，于是再次起动车辆，进入基本设定，输入通道号200，基本设定起始从13开始，慢慢降低至5后出现故障的字样后便停留不动，退出后读取故障码，显示有两个故障分别为P2196——氧传感器固定在浓，气缸列1传感器1；P241402——氧传感器采样错误，气缸列1传感器1偶发。至此两个故障码都指向G39，结合G39相关线路已经亲自检查过，只有再考虑G39本身了。熄火后拆下G39，发现G39根本就没更换过，并且其顶端部呈现白色，说明为硅中毒，针对硅中毒的氧传感器，是必须更换的。
故障排除：于是更换了一个G39，清除故障码后，再次进入200组基本设定，显示通过，一切正常。为了确保故障已经排除，再次让维修技师将发动机加速到3000r/min，稳住半个小时后，系统显示一切正常，至此故障排除。
故障总结：氧传感器的硅中毒引起排放灯点亮，让维修技师前后修了几个月的时间。事后笔者查看了该车系统里面维修索赔记录，该车6月底更换了后氧传感器，7月底又再次更换后氧传感器，在9月底更换汽油泵和滤清器，在10月中旬更换三元催化器，而每次的索赔维修记录里面都有打印出来故障码，每次故障码都和本次故障完全一样，说明主修技师在实际维修工作中的盲目性和维修思路的严重缺失，引起的结果就是在维修过程中无任何判断依据，盲目的更换配件，最终连自己也说不清换了什么配。在笔者接手该车了解以前维修记录时，主修技师还明确的反映前后两个氧传感器都已经更换，所以在后来的维修工作中，没有考虑G39本身，才走了一大圈弯路。氧传感器硅中毒，主要是由于车辆使用的硅密封胶或者硅密封圈导致，还有可能是汽油或机油中的硅化合物过多，燃烧后经过废气排出，也同样导致硅中毒，硅中毒后的氧传感器顶端面呈白色，对硅中毒的传感器，必须予以更换新件，才能恢复氧传感器在整个发动机系统中的正常作用。还有一个检测方法的问题，本文中维修技师采用发动机加速到3000r/min保持半个小时的做法检测故障是否重现，该方法并不可取，这样操作不但加速了发动机的磨损，而且浪费燃油，造成噪声，最好的办法应该是合理利用诊断仪的功能来测试和检查故障。
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