故障诊断：根据车主提供的信息，凭经验判断肯定是由于蓄电池亏电造成的发动机无法起动，用万用表检测蓄电池的电压仅为8.5V左右。先用充电器给蓄电池充电半小时左右，再次起动发动机便可以顺利起动了。但发现了一个奇怪的现象，无论发动机转速多高，发动机转速表总指示为0，发动机关闭重新起动，转速表还是没什么变化。用ISID对该车控制模块进行快速测试，目的是想看看发动机控制模块DME中有没有关于发动机转速的相关故障码，但在检测时又出现了另一奇怪的现象，ISID中动力部分的所有控制模块，底盘部分的部分控制模块都无法扫描到，并且遇到检测不到的控制模块时，ISID上变量提示总是“点火开关是否打开？控制模块是否连接？”
通过以上的变量提示，分析出现这种现象的原因，在各控制模块正常连接的情况下：第一种情况可能是控制模块的供电异常；第二种情况可能是控制模块通信总线异常。但实际情况是当时发动机可以正常起动，正常行驶并无故障灯报警，这就可以肯定的排除第一种可能性。那剩下的只能怀疑控制模块的通信总线故障了。
当这样分析还没来的及对自己的判断进行验证时，另一现象又出现了，正常运转的发动机自动熄火了，再次起动又不能起动了，测量还是蓄电池亏电，起初检查太疏忽，没有测量发电机的发电量，应该是发电机不发电了。当充电后再次起动发动机，测量蓄电池的电压为12.3V左右，并且有逐渐减小的趋势，这就肯定是发电机不发电了，有可能以上所有的现象都是发电机故障引起的。
该车配备的是150A水冷发电机。当时有一种侥幸心理，没太多考虑就索性换掉了发电机，但万万没想到换完发电机后检测尽然还是不发电。
重新整理思路分析，发电机的发电量是由发动机控制模块DME的调制脉宽信号PWM总线控制，所以只有当DME的通信系统异常才会导致其控制部分出现异常，看来问题的切入点还是得转移到通信总线上来。
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图5-29 总线系统图
从总线控制方面着手（图5-29），首先打开发动机室中的电控箱盖，测量连接在DME上的集成供电模块IVM上PT-CAN总线的电压。正常情况PT-CAN-high对地电压为2.6V；PT-CAN-low对地电压为2.4V。而在实际测量中发现CAN-high和CAN-Low对地电压均为12V左右，这说明肯定有地方造成总线对电源短路。用传统的总线诊断方法，依照总线系统图（图5-29）逐个拔掉连接在PT-CAN上的控制模块，直到拔掉最后一个控制模块，还是只要点火开关打开，两条CAN线上就会有12V的电压。到此基本排除各控制模块内部故障造成CAN线短路的可能。那剩下唯一的可能就是CAN线本身和其他电源线之间的故障，顺着发动机PT-CAN的线束查找故障点，在右侧A柱下发现了各总线连接器（图5-30），奇怪的是这些总线都是由三根导线组成的排线，其中除了两根CAN线外，另外一根线是什么导线？通过查阅线路图WDS才得知是各总线的唤醒导线，它是由能源模块PM出发首先连接到便捷进入及起动控制模块CAS上的一根导线，它受点火开关KL15控制。所以它的正常工作电压肯定是电源电压，到此基本可以说明该总线故障肯定是这一排线上的三根导线相互短路造成的。为了缩小检查的范围，把PT-CAN从连接器的插头上断开，分成前后两段，进行分割检查，发现无论点火开关打开、关闭，前段PT-CAN的电压均为0，而后段的CAN线电压还是电源电压，故障范围是越来越小。继续检查后段CAN总线，发现该总线通过右侧车身底板来到左后座椅下面，这时当掀起左后座椅时似乎一切都水落石出了——后座椅下面全是雨水，PT-CAN开口的终端及终端电阻全部浸泡在水中。
故障排除：清理掉积水，处理了终端电阻的锈迹，恢复好检查时拆掉的所有线来，起动车辆测试，一切恢复正常。
故障总结：该车是因为天窗左后排水口堵塞，造成雨水沿车顶内饰通过C柱饰板，流到左后座椅下面，造成三根导线相互短路，因为当时积水不是太多没有溢出来，所以从表面上丝毫看不出有漏水的痕迹。一般宝马7系因天窗排水管堵塞造成前部A柱饰板附近漏水是一个比较常见的故障，但该车是从后部漏水，没有引起特别的注意。习惯思维在故障解决中一直占主导地位，起初考虑的不全面，草率的更换发电机，不但造成了经济损失还耽误了时间。对该车CAN线诊断经验不足，对该车CAN线的结构不是太了解，快到最后还一直在怀疑可能是什么地方CAN线的外表皮磨损造成的短路，从来不知道该车的CAN总线有一个裸露的终端。
图5-30 CAN总线接口位置
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