车型：2010年宝马523Li，车型为F18。
行驶里程：100000km。
故障现象：客户反映车辆行驶中中央信息显示批示“供油系统故障”，仪表中没有故障灯点亮报警提示。车辆行驶加速没有明显地影响。
故障诊断：接车后首先验证客户反映的故障现象，车辆的中央信息显示屏文字报警信息提示当前存在，仪表中无故障报警灯点亮了报警。连接ISID进行诊断检测，读取和发动机供油系统相关的故障内容，只有两个信息类的故障码，如下：
CED400-信息（输送量，0x137）缺失，EKP接收器，DME/DDE发射器；
CDA524-信息（电动燃油泵状态，0x335）缺失，接收器DME/DDE，发射器。
查看调阅故障的内容说明如表4-3所示。
选择故障内容，执行检测计划，系统提示EKPS故障可能性较高，由于没有报DME的故障，所以DME暂时排除。
调用控制单元功能，读取EKPS模块的数据：
总线端KI.30——14.2V；
表4-3
电动燃油泵电压——14.3V；
电动燃油泵电流——12.5A。(www.xing528.com)
急加速，缓加速，电动燃油泵电流与电压并没有明显变化，基本保持不变。
在“电动燃油泵的电子调节”系统中，将根据需要控制电动燃油泵。DME 控制单元或 DDE 控制单元将计算出发动机在相应时刻所需的燃油量。所需的总量（燃油）被作为信息，经 CAN 总线发送至电子燃油泵控制单元（EKPS）。
电子燃油泵控制单元（EKPS）将调节电动燃油泵的功率，令电动燃油泵准确输送所需的燃油量。在常规系统中，电动燃油泵是可以提供的最大车载网络电压，恒定地以最高转速运行。在每一种运行状态下，均提供可能需要的最大燃油量。“电动燃油泵的电子调节”系统优化了燃油供应，并降低了燃油消耗。汽油发动机和柴油发动机分别有各自的“电动燃油泵的电子调节”系统。
利用电子燃油泵控制单元（EKPS），可以运行不同的电动燃油泵。为此，有以下两种控制单元型号：直流电型号（DC）及交流电型号（AC）。
在直流电型号中，电动燃油泵是通过带有永久磁铁的直流电机进行驱动的。在交流电型号中，电动燃油泵是通过带有永久磁铁的无碳刷三相电动机进行驱动的。通过相应的设码，可以运行配备相应控制单元型号的不同电动燃油泵。这两种控制单元型号在外观上的区别在于其插头颜色：直流电型号的插头为波尔多红色，交流电型号的插头为白色。
电子燃油泵控制单元（EKPS）始终连接在总线端 KI.30g_z（BN2000）或总线端 KI.30B（BN2010）上，在未激活状态下只需要很小的休眠电流。
为确保燃油供应，发动机控制通过 CAN 总线将一条含有需求要求的信息发往 EKPS 电子燃油泵控制单元。根据不同的电动燃油泵调节方式，该信息或者将描述额定输送量（转速调节），或者描述脉冲宽度调制规定（压力调节）。在转速调节中，发动机控制通过 CAN 总线发送一条带有燃油量需求要求的信息（单位：L/h）。该数值将在 EKPS 内根据一条特性线换算为额定转速并进行调节至该值。压力调节是采用电压调节。通过至高压泵的供给管路内的实际压力与额定压力的比较，发动机控制将经过 CAN 总线发送一个请求信号至 EKPS。EKPS 将这个请求信号换算成标准电压。该标准电压将在考虑了实际加在总线端 KI.30 上的电压的情况下，转换为脉冲负载参数。
图4-40
连接燃油压力表，对燃油压力进行测量。关闭点火开关，燃油管路中的燃油处于压力状态（约550kPa），发动机静止20min后，压力为470kPa，正常。EKPS连接在PT-CAN2总线上，测量PT-CAN2的波形，如图4-40所示，波形信号显示正常。
电动燃油泵控制单元（EKPS）的通信失灵时，进行标准检测（全球测试模块）。存在某个控制单元内部故障时，预计将出现以下情况：电动燃油泵控制单元（EKPS）中出现故障记录。
与发动机控制单元的通信缺失或有错误时，电动燃油泵控制单元切换到紧急运行。电动燃油泵受控以全部功率运转。结合以上所有信息，分析认为EKPS内部故障的可能性最大，故对EKPS进行更换，并对车辆进行编程设码。更换后故障依旧存在。故障码也没有改变。故障码删不掉，尝试对控制单元复位，删除故障码也删不掉。
剩下就只有DME控制单元内部故障了，找配置相同的车辆，将DME及CAS对调，安装后故障消失，读取此时的数据流。此时急加速，缓加速，电动燃油泵电流有明显变化，电流范围在7.1～10.5A之间。故障码也可以删掉。
故障排除：更换DME，故障排除。
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