车型：2011年宝马740Li，车型为F02。
行驶里程：90000km。
故障现象：客户反映车辆行驶中偶尔挡位自动跳到空挡。
故障诊断：接车后验证客户反映的故障现象，短暂路试，车辆行驶中并没有出现挡位跳挡的故障现象。连接ISID进行诊断检测，读取车辆故障存储器中存储有多个K-CAN总线相关的故障码。其中自动变速器稍有相关联的故障码如下：B7F68C-KOMBI，换挡显示器、换挡点指示器、CAN信息缺失。查询故障码的详细说明，如表4-1所示。
表4-1
这个故障说明里提示会影响变速器挡位显示，而选挡杆和仪表正连接在K-CAN总线上。当前没有更多信息指向变速器，先解决K-CAN总线相关联的故障。
总线故障可能原因：
线路故障；
模块故障；
线路干扰。
根据经验分析，K-CAN线路被干扰的可能性很小，多数是由于线路或模块进水导致接触电阻引起。而K-CAN特性可以单线运行，某根线出问题是不会有故障现象的，这也是很难和客户反映现象连接起来的原因。总线故障排除最忌讳漫无目的地拆卸，可能因此改变故障状态。因此首先分析测量总线电压信号，找到可疑点。
故障诊断时，有EHC相关联的K-CAN总线故障，于是调出EHC的控制单元的供电电路图如图4-27所示。从EHC处测量K-CAN的信号波形，如图4-28所示。可以看到CAN高和CAN低波形完全一样，K-CAN低变成了K-CAN高的波形。这说明K-CAN高、低线路有互短，所以K-CAN低变成了K-CAN高的波形。
图4-27
图4-28(www.xing528.com)
K-CAN总线故障时的几种现象：
K-CAN是可以单线运行的；
K-CAN低或K-CAN高其中一条线路对正极或负极短路均不会影响另外一条线的波形；
K-CAN低或K-CAN高其中一条线路断路均不会影响另外一条线路的波形；
K-CAN低和K-CAN高互短，K-CAN低才会变成K-CAN高的波形。
线路互短有3种可能：子模块内部短路、线路短路、网关模块短路。调出K-CAN的总线的连接电路图，发现K-CAN从网关处有两个总分支，如图4-29所示。
图4-29
断开中央网关模块A51*3B连接插头，单独测量中央网关K-CAN的输出波形，测量结果的信号波形和图4-28所示一致。再断开中央网关模块A51*1B的连接插头，继续测量网关输出的信号波形，如图4-30所示。
可以看到此时CAN高是从0V到4V上升，CAN低是从5V到1V下降的，整体波形信号和平时观察到的K-CAN波形信号又不一致。因为所有从网关出去的K-CAN都已断开，不再有数据传输，波形会呈现得很有规律。此时波形是正常的。
图4-30
图4-31
排除网关，故障点剩下K-CAN总线上的模块和线路了。由电路图分析，现在只要分别断开这4条线，然后看波形是否正常就能找到故障出在哪条线上。还原之前拆卸所有的连接插头，分别单独断开中央网关输出的4条K-CAN线路，并连接适配器，实时测量K-CAN信号波形。当断开中央网关模块A51*1B端子的Pin51时，测量K-CAN波形信号立即恢复了正常，如图4-31所示。说明故障点就在中央网关模块A51*1B端子的Pin51连接的K-CAN-L导线上。接下来需要逐一排查中央网关模块A51*1B端子连接的模块和线路。检查过程中发现车辆加装行车记录仪，是把原厂后视镜拆除后改装的。车辆配置显示此车安装有自动防眩目后视镜，ISTA诊断时控制单元树里FLA模块也通信正常，原车的后视镜给拆了还有正常通信，推断这里存在疑点。
拆卸车顶功能中心FZD后检查线路发现的，K-CAN双绞线被压在车顶与顶棚架之间，已经互相短路，导致K-CAN波形重合，同时在上侧的绿色CAN低线偶尔与车顶接触，造成已互短的两条线同时对地短路，K-CAN失效，并对K-CAN总线上的控制单元造成了严重干扰。所以车辆故障存储器中条存储有多个K-CAN相关的故障，并引起车辆跳挡的故障现象。
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