车型：上汽大众朗境，配置1.4T CST发动机。
VIN：LSVPX6184D2××××××。
行驶里程：165186km。
故障现象：正常行驶过程中偶发挡位不显示，虽然挡位杆依旧在D挡，但是车辆却好似挂在空挡一样，发动机油门会瞬间升高（又如手动挡打滑），此时熄火重启发动机无法启动，但是仪表上各指示灯均能正常显示。
故障诊断：首先验证故障现象，经反复试车当故障出现时，马上熄火重启发动机，因为是一键启动车辆，先按压启动按钮打开点火开关，仪表显示屏中挡位没有显示，但仪表上其余所有指示灯均正常点亮，踩制动踏板继续按启停按钮，可见挡位显示屏处显示“P→N”的字样，同时换挡杆Tiptronic挡位指示灯闪烁且挡位杆下面有“嗒嗒”电磁阀的异响（如图1-99所示），而启动机却没有丝毫反应，由此看出车辆无法启动应该是启动机无法运转所导致的了。
连接诊断仪读取相关系统的故障码，可见变速器系统一切正常，而其余控制系统，包括发动机、ABS均存在和变速器无通信的故障码。查阅该车之前的维修记录，得知该车之前由于同样的故障在保修期之内已经更换过变速器机电单元J743，之后不久故障再现又更换了J743的插头，直至现在间隔行驶了约20000km故障复现。
通过上述的了解和问诊，笔者对该车故障有一个大致了解：其行驶中挡位偶发消失转速升高，确实如故障码所指，与变速器控制单元失去了通信，导致发动机控制单元失去了挡位没有负荷在加油门状态下高速空转，此时熄火后发动机无法启动，启动机肯定是无法受控，因为对自动及DSG变速器而言，为了确保安全，变速器挡位杆在N挡或者P挡之外的任何挡位，启动机是不会被接通的。而变速器挡位信号自然是由J743来提供的，因此一旦J743无法和其余控制单元相互通信，那启动机控制线路肯定就无法接通。所以现在反思之前的维修，一开始维修更换J743确实也符合正常的思维，但更换不久后故障重现，由此倒推为更换J743属于判断失误，后续继续更换J743的插头（当然前提是对相关线路已经进行过检测正常）也属于合情合理。但J743插头更换到现在故障又重现，说明故障点仍然不在J743的插头，之前的判断统统属于失误，那接下来故障原因只有线路方面可以考虑了。
检测方向有了，但是故障原因还是需要一步步查找，J743控制单元无通信，除了J743本身原因（已经更换过可以排除），还包括J743的供电火线、搭铁地线以及通信CAN线3个方面，查看ELSPO系统J743的相关线路如图1-100所示，通过图1-100中看出该机电单元供电火线分为两部分，分别是9号和25号脚的30常火线，另一部分则是10号脚的15号电源线，而8号和24号则是J743的搭铁地线，CAN线则分别从J743的12号和13号线路引出连接至网关（该车网关集成在车身模块内部），下面就分别进行检测来寻找故障原因。
先使用VAS6150诊断仪将该车故障码予以清除后再试车至故障再现（因为故障为偶发性，所以有时候需要反复试车），等故障再现时候，读取系统故障码，仍然和最开始故障一样。遂根据电路图，对相应线路逐个进行检查：第一步检查图1-101中SB3和SB6两个保险丝，通过图1-100已经知晓该两个保险丝为常电源供电，简单起见直接用二极管试灯分别测量两个保险丝两端，发现试灯均能正常发光，由此可以确定保险丝正常；接着用二极管试灯搭接J743插头上T25/9和T25/25两个针脚，试灯也正常发光；为了稳妥还用万用表测量了SB3保险丝到T25/9针脚之间的电阻为0.1Ω，用同样的方法测量SB6保险丝到T25/25之间电阻也在标准范围之内，由此基本能排除常火线供电方面的故障。接着继续排查15号供电的线路，打开点火开关测量T25/10处电压为12.7V，且用二极管试灯检测，试灯也能正常发光，证明该线路也没故障。继续检查J743的搭铁线，在前挡排水槽中部找到搭铁点，目视搭铁点处螺栓无氧化和松旷，为了万无一失仍然拆开该搭铁螺栓，重新予以打磨并紧固，再使用万用表检测T25/8和T25/24到车身搭铁之间的电阻为0.1Ω，至此搭铁线方面的故障基本也不会存在了。而对最后一个因素——通信CAN的检测，最直观的方法是使用示波器来检测波形是否存在故障，连接好示波器检测该车驱动CAN线信号，测得波形如图1-102所示，经观察该波形完全符合驱动CAN正常的波形图，至此也排除了CAN通信线路的故障。
图1-99
图1-100
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图1-101
图1-102
维修至此，该检测的经检测都是正常的，难道还是J743本身存在故障？虽然心里一万个不相信，但是还是抱着试试的心态，在故障出现的时候，代换一个正常的机电单元，结果发现故障照旧，至此彻底打消了怀疑是J743本身故障的想法，但是故障点又究竟躲在哪里呢？
所有能怀疑的经检测均已经确定为正常，好似维修陷入了绝境。在反复思考中，笔者想该车故障为偶发性，笔者这样测量是否真有意义呢？若没意义那么该如何来确定故障点呢？经反复思考决定通过故障模拟法来判断故障，所谓模拟法就是围绕可能的故障原因，一个个来模拟某个原因，看模拟后的结果是否和车辆上的故障现象吻合，如此基本能将故障范围确定至某一个点，再针对性地排除，就相对比较容易了。
首先模拟故障原因是搭铁不良，搭铁不良比较好模拟，直接拆开搭铁线，发现此时故障现象是变速器无法进入，同时其他系统也多了很多莫名其妙的故障，因为该搭铁点同时还有其他控制单元一起搭铁，虽然同样的车子无法启动，但是其余症状明显和本车故障不符，因此搭铁不良就直接PASS掉；再模拟机电控制单元的供电故障，拔掉SB3保险丝，启动车辆发现启动机能正常运转，发动机被启动后，仪表显示屏中挡位显示处“P”挡和“STOP”交叉闪烁，使用诊断仪读取此时变速器系统故障码为：P177F液压泵电机电压过低；P0562供电电压过低。明显不符合该车故障现象，因此也予以排除；再模拟SB6保险丝损坏，当拔掉该保险丝时，启动电机时候发现启动机不会运转，仪表挡位显示处不会显示，且启动瞬间挡位操纵杆Tiptronic处也有“嗒嗒”声音，故障现象和该车初始现象吻合，经读取系统故障码，发现和初始故障码也完全一样，至此故障原因可以确定，导致该故障的罪魁祸首，应该和SB6保险丝对机电单元的供电有异常所引起的。
不过结合一开始检测过J743对应针脚至SB6保险丝的线路时并没有断路等故障，因此为了百分百确定故障原因，仍然连接一个发光二极管试灯，一端接在蓄电池负极，一端接在J743的25号针脚端（即SB6保险丝通过来的供电），通过导线加长将该试灯引进到驾驶室内部，再在路上反复试车，终于发现故障出现的瞬间，该试灯熄灭，此刻马上检测SB6保险丝，可见保险丝上供电正常，由此完全断定故障就是SB6保险丝至25号脚之间的线路存在故障了。
为了彻底找到故障点，再也不能通过测量线路两端的方法来检测故障，只有按照最笨的方法，顺着SB6保险丝至机电单元插头的线路，一段段剥开包扎的原车胶布，一点点观察排查，当剥到蓄电池底座下方时候，果然发现了故障点（如图1-103方框部分），该根导线可能是由于弯曲过度，导线绝缘皮已经完全断裂，其内部铜丝仅有寥寥几根似断非断地连接在上面，而该线正是SB6保险丝至机电单元的供电线。
经修复该线路，再恢复其他拆装部件后试车，故障再也没有出现，交付客户，其行驶1个月后回访，客户反映已经完全正常，至此故障排除。
维修后思考：该车之前维修了这么久，主要原因是故障为偶发性，且频率非常低，对偶发性的故障是每个技师都感到头痛的，不过幸运的是该车系统有记忆故障码可以追根溯源，于是才有了更换机电单元和插头的一系列维修。但是为什么一开始维修更换配件后车子能正常行驶好久呢？这是因为该线束的损坏也是慢慢一个扩大的过程，最初故障线路的断裂属于比较轻微，哪怕技师将插头插拔后再插上故障可能导致断裂部位接触好了，故障自然也会消失好久，所以会出现换了J743的插头就正常行驶了约20000km的结果。
本案例维修过程中给笔者的感悟是，对偶发故障的排查过程，测量线路和电源或测量其他信号，其实都不是一个行之有效的好方法，因为对相关信号或部件的测量，一定是基于部件或信号在非正常的状态下，而本文中则是用正常状态下测量的结果去判断不正常时候的数据，其结果当然没有多大参考意义了。而本文最后的故障模拟法，则是针对偶发故障的排除值得借鉴的一个方法，通过对故障现象的模拟再现，然后维修就会事半功倍。
本文最后通过路试来确定故障点，可以说是对故障模拟结果的一次验证，毕竟模拟结果只是停留在理论和思路的层面，只有经过验证后才能证明模拟的有效性。另一方面，尽管该车的故障点和故障现象具有唯一性，但实际上并不是所有故障现象都是一个唯一的故障点的，因此经过路试来验证故障点还是非常必要和有效，能精确确定故障点，对减少技师的误判有非常大的作用。
图1-103
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