中国油船研发史：实现零的突破

2005年10月29.7万吨超大型油船船型作为中国船舶工业集团有限公司的首个超大型油船订单，由南京油运与江南长兴造船在北京人民大会堂签订了建造合同。

29.7万吨超大型油船由中国船舶及海洋工程设计研究院承担详细设计，江南长兴造船参与设计并建造。总设计师为杨葆和。该船于2006年完成详细设计，2007年5月江南长兴造船开工建造，2008年 10月 15日首制船“长江之珠”号顺利交付给长江航运集团。实船试验和试航表明船舶的各项指标均达到了设计预期，船舶所有人向中国船舶及海洋工程设计研究院赠送了“厂所携手、共创辉煌”的锦旗。

虽然江南造船厂在上海，但下厂联系还是不那么轻松，因为当时从市区到长兴岛尚未开通隧道，要先坐汽车，再换成摆渡船，再坐汽车才可到达，而且岛上根本没有到船厂的公交车，每次来回路程就需要5～6小时。有一次，研发团队人员下厂联系工作，天气预报说有台风，但白天阳光灿烂，摆渡船正常开航，谁知到了下午，风越来越大，尤其是岛上风雨交加，摆渡船也被迫停航，设计人员被困在长兴岛。设计人员只好费尽周折地又从渡口返回船厂，此时他已成了“落汤鸡”，到厂里借同事的工作服换上，再泡一碗方便面，当晚就在会议室凑合了一晚，第二天又继续在厂里工作。诸如这样的小事太多太多了，项目组设计人员在平凡的岗位上任劳任怨，尽心尽责，得到了船舶所有人和船厂的赞许。

基于不断创新和完全自主的设计理念，29.7万吨超大型油船在技术设计上实现了如下突破：首次引入基于成本的技术设计概念，在设计方案定稿时就固化了约70%的建造成本，从而实现综合成本的最优化；通过关键技术设计的优化，包括确立经济航速、总体综合技术研究、船体结构安全分析以及设计标准化，达到经济、安全、环保的技术目标，在开发设计中结合船厂建造工艺，实现钢材利用率提升，有效减少焊接工作量，进而提高建造效率。

该型船的设计既充分借鉴国外超大型油船的设计特点，又吸收国内船舶所有人和船厂的反馈意见，并满足最新、最严格的国际、国内规范要求，从而实现技术指标的优化和突破。与传统船型相比，该船实现了载重量与航速经济性等指标的优化，并且在国内首次解决了URS 11条款、PMA设置等结构与舾装相结合的融合设计。

2008年中秋节前夕，29.7万吨超大型油船“长江之珠”号缓缓驶离长兴岛，拉开了长达10多天的试航序幕。

每天各项设备、各个系统的试验紧锣密鼓、有条不紊地进行着，包括主机试验、锅炉试验、主机遥控系统试验、甲板设备试验、货物系统试验、电站试验、配电试验、导航通信设备试验等。虽然不能和亲人共度中秋佳节，但为了按期交船，大家拧成了一股绳，设计团队和船厂的同事们日夜奋战、协同工作，解决了大大小小各种技术问题。(www.xing528.com)

试验抛锚要在80米深水区进行，当船进入深水试验时。行至半程时，遭遇了从台湾地区方向刮来的台风，站在驾驶甲板上，只见300米外的浪花整片成排扑向船首，瞬间60米宽的船首像是挂上了水帘幕布。驾驶室内的倾斜仪指针不停地左右晃动，晚上睡在船舱内就像是睡在摇篮里一样。许多晕船的同事已经躺倒了，还没有晕船的同事仍坚持在各自的岗位上，甚至为了固定甲板上的物件冒着风雨在露天甲板上工作。

“长江之珠”号在完成大部分试航任务后返回，途径舟山水域停留做最后几项试验时，天空已经晴朗万里，风平浪静。冷库中可以供应的食品已所剩无几了，厨房的同事们甚至在甲板上用旗绳钓起了鱼，淡水也几乎消耗殆尽，只有能提供做饭的淡水。当最终圆满完成10多天的试航任务回到长兴岛基地时，太阳已经下山，落日余晖映照在港口上。完成任务的充实感，使大家忘记了疲惫，扛着重重的旅行箱从离水面几十米高的甲板顺着已靠放在船舷边的液压楼梯走下“长江之珠”号时，船厂的欢迎队伍敲起了锣鼓，欢迎首航归来的人，大家觉得这一切的辛劳都是值得的。

该型船的成功研发和建造得到了船舶所有人、船厂和船级社等多方肯定，为中船集团公司、江南长兴造船基地系列超大型油船订单的成功签订打下了坚实基础。

此后1年内，29.7万吨超大型油船的订单多达30艘，标志着该型船已开发成功，这一消息引起国内外媒体的关注，国际先驱论坛报等多家媒体记者在上海采访了总设计师杨葆和。

“长江之珠”超大型油船是我国第一个完全拥有自主知识产权的超大型油船船型，实现了该领域零的突破。