10 000吨成品油/化学品船是当时我国自行设计和建造的最大成品油/化学品船。用户为南京油运，由中国船舶及海洋工程设计研究院设计，求新造船厂建造。该船主要航行于我国沿海、日本、东南亚海域，并能进长江直至南京（不过南京长江大桥），属江海直达远海航区船。
该船于1998年6月完成施工设计；于1999年9月首制船交船；于1999年11月第二艘船交船。该船总长135.6米，型宽21.0米，型深 11.6米，设计吃水7.3米，结构吃水8.0米，载重量（设计吃水/结构吃水）10 743.3/12 368.5吨，液货舱舱容15 219.5立方米。该船入CCS级。
该船为钢质单甲板、双壳双底、单螺旋桨、低速柴油机推进的成品油/化学品船，适合载运闪点60摄氏度以下的散装煤油、汽油、航空煤油、柴油、石脑油、苯类以及与该船之构造、设备、材料、涂装相适应的各种B、C、D类化学品。该船设计货物最大密度为1.025吨/立方米，具有5套独立的液货输送管系。
该船经过倾斜试验和试航，实船各项技术指标均达到或超过设计值。与国内外同类船相比，该船的技术指标较为先进。
该船设计特点主要有以下几点：
（1）对船的方形系数、球艏和艉部线型设计进行优化，并加装了补偿导管节能装置，具有很好的节能效果。
该船的主尺度比：L/B＝6，B/T＝2.877，对快速性较为有利。但由于该船是江海直达船，必须考虑进长江时的浅水效应。因此，该船的方形系数比常规海船略小，舯剖面系数、水线面系数和浮心位置等均按常规与方形系数匹配。该船采用S-V球艏，兼顾了满载和压载两种工况的快速性。球艏剖面积为舯剖面面积的10%，球艏长度为船长的3.2%。艉部线型设计主要考虑使伴流均匀，以减小船体和上层建筑振动。(www.xing528.com)
该船在艉部加装补偿导管（节能装置），并进行了不同安装角度、不同位置及是否加装整流隔板等5个方案的优化船模试验，从中选取最佳方案。该船节能装置的效果约为4.5%。实际满载试航航速13.6节，与船模试验预报航速一致。实船的振动噪声水平低于ISO标准的下限。
（2）分舱和破舱稳性方面。该船为Ⅱ型化学品船，破舱稳性要满足两舱破损要求，比同样尺度的油船更高，而为了控制建造价格，该船的液货舱数量较少，与同样尺度的油船相当，所以对如何分舱必须认真考虑。经过多方案的比较计算，确定分舱为No.1、No.5液货舱不设中心线纵舱壁，以减少破损时的横倾力矩。No.2、No.3、No.4液货舱设中心线纵舱壁，但 No.2、No.4和 No.6压载舱设计为U型，即左、右边舱和双层底舱连通，以减小No.2、No.3、No.4液货舱单边破损时船舶的横倾力矩。
（3）货舱区甲板布置。货舱区甲板的综合布置和放样非常复杂。为此，采取了制作大比例立体模型的办法，船舶所有人、设计室和船厂的技术人员比照模型反复研究，反复修改设计，历时3个多月，使得各系统设备的布置比较合理，船舶所有人、用船部门基本满意。
（4）货舱区结构设计。货舱区上甲板、双底及双壳均采用纵骨架式。货舱内的横舱壁和纵舱壁均为垂直槽形结构，在其上、下端均采取相应措施，消除应力集中。货舱舷侧纵壁上、下端均做成内倾形式，主要为了减小货油的晃荡冲击应力，同时能减少满载时的自由液面以及保证舷侧和甲板横向骨架的有效过渡。
（5）货物系统的设计。货物系统的设计包括液货装卸系统、液货加热系统、液货舱洗舱系统等。采用国际先进水平的货物系统，具有高效、安全、可靠的特点。
经过设计、建造及船检各方的共同努力，该型船的两艘姐妹船“宁化411”号和“宁化412”号得以按时、顺利交船，各项技术指标均达到或超过设计值，特别是装卸速度快，卸货残液量少（每舱不到0.02立方米），深受货主欢迎。该船投入营运后，运输任务非常饱满，创造了一定的效益。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
