中国油船研发史：大型现代化油船快速发展

从20世纪60年代以来，随着中东石油的大量开采，以及世界各发达国家之间的经济迅猛发展对石油的依赖，石油运输量得到了迅速增长。据统计，1914年，世界油船吨位占世界商船总吨位3%；1930年，世界油船占世界商船总吨位上升到10%；1960年上升为近33%；1980年再上升为50%。为了取得更高的经济效益，原油运输船在航道条件许可情况下向大型化和超大型化方向发展趋势非常明显。

油船的规模逐渐造得越来越大。1914年，英国建造的蒸汽机油船“圣•赫罗尼莫”（San Jeronimo）号，载重量 12 398吨，成为当时世界上最大的油船，而当时的干货船只有几千吨级。

1928年，德国不来梅伍尔坎船厂建造的“斯蒂尔曼”（C.O.Stillman）号油船，船长178米，装备4 300马力（1马力＝0.735千瓦）的柴油机，载重量23 060吨，刷新了当时世界油船载重量的记录。该船也是当时世界最大的柴油机驱动船舶。1942年6月6日，“斯蒂尔曼”号油船在中美洲海域被潜艇击沉。

1956年，由于苏伊士运河封闭，被迫绕道非洲好望角，运距大幅度增加，导致油船数量和吨位增加的竞争加剧，日本在这场竞争中独占鳌头。在1959年2月、1966年12月、1968年 3月、1975年底，日本分别建造了世界首艘载重量超过10万吨的油船“宇宙•阿波罗”（Universe Apollo）号、20万吨的油船“出光丸”（Idemitsu Maru）号、30万吨级的油船“宇宙•爱尔兰”（Universe Ireland）号、40 万吨级的油船“伯格•帝王”（Berge Emperor）号。1977 年，日本日立重工为埃索石油公司建成 2艘载重量 51万吨级油船：“埃索大西洋”（Essoatlantic）号和“埃索太平洋”（Essopacific）号，该型船长 406.6 米，型宽71米，成为当时世界上最长、最宽的船。1981年，由货船“追浜”（Oppama）号改建成而成的油船“海上巨人”（Sea Wise Giant）号首航波斯湾，该船长458.45米，宽68.86米，原油装载量56万吨，是全球航运史上最大吨位油船，也是人类有史以来建造过的最大载重量船舶。

当然，除日本外，欧洲和韩国等国家和地区的油船建造也发展得很快。1976—1979年，法国阿尔斯通公司大西洋船厂陆续建成 4艘“巴提留斯”（Batillus）级巨型油船，该船载重量55.5万吨，船长414.23米，是第一艘载重量突破50万吨的油船，也是世界第一艘长度超过400米的船舶；1978年，瑞典建成一艘巨型油船“纳尼”（Nanny）号，后改名“海上世界”号，该船以79米的船宽成为迄今为止世界上最宽的船；1993年，丹麦建造了30万吨“埃利奥•马士基”（Eleo Maersk）号，是世界上第一艘双壳超大型油船；2002—2003年，韩国大宇重工建造了 4艘 45万吨的 TI级双壳巨型油船：“TI欧洲”（TI Europe）号、“TI非洲”（TI Africa）号、“TI亚洲”（TI Asia）号和 “TI大 洋洲”（TI Oceania）号，该型船长380米，舷宽 68米，满载吃水 24.53米，航速 16.5节（1节＝1.852千米/时），它们是近30年来第一批超过40万吨的双壳油船，也是目前世界上在营运的最大载重量的内燃机油船。

据统计，在1980年初，世界油船的总载重量达到3.3亿吨，其中世界油船船队构成中超大型油船（载重量20万吨以上）和特大型油船（载重量30万吨以上）的吨位已超过半数。(www.xing528.com)

在油船大型化发展过程中，由于船舶吃水受到港口和航道水深的限制，各国也曾开发浅吃水船型，即增加船宽和吃水比（B/T），使载重量增大的一种经济船型。这种船型与相同吃水的常规船型（B/T＜3.0）相比，载重量能增加30%～55%，单位载重量造价降低3%～5%，单位载重量运输成本大幅降低。20世纪60年代末，日本、韩国、美国、瑞典等均开始研制，并陆续建造出浅吃水油船。日本从20世纪70年代开始建造出3万吨、15万吨、40万吨浅吃水油船（B/T＝3.0～3.5），到80年代开始研制超浅吃水（B/T＞4.0）油船。

纵观油船的发展，船的载重量一个比一个大，但其发展规律其实并非如此。21世纪初，由于巨型油船在经济性上没有达到预期的目标，且受有些海峡、航道深度的限制，同时随着西方国家能源结构从以石油为主逐渐转向多元化，使巨型油船开始过剩，建造数量也大大减少。

截至2005年，50万吨以上的巨型油船再也没有新出现过，已有的巨型油船也大多改作海上储油船使用。通过实践，造船界和航运界一致认为超大型油船以30万吨最好；而对于成品油船，因受货物批量以及港口、炼油厂设备和能力的限制，其载重量一般为2万～5万吨，最大载重量为11万吨。

对于化学品特种油船，进入20世纪60年代后，就出现了具备第二代化学品船特征的船型，其两个明显的特征：一是采用较多的分隔式货舱，二是广泛地应用了舱壁特涂工艺，扩大了对货品的适用性。具备第三代化学品船特征的船型出现在20世纪70年代，其典型特征是针对运输的化学品来设计和建造（一般也同时可以装载油类货物）；可以运输更多种类的化学品；对货舱结构的材料和保护涂层提出更高的要求，部分货舱和货物管系采用不锈钢材质；基本按照一舱一泵来配置液货系统。具备第四代化学品船特征的船型出现在20世纪80年代，其典型特征是吨位较大（一般2.5万吨以上），货舱分隔更密，货舱广泛地采用不锈钢材质，具有先进的周边系统，如货舱环境检测，货舱加热、透气、报警和氮气系统等。这也就是典型的不锈钢化学品船。进入20世纪90年代后，化学品船的专业化程度逐渐提高，同时也出现了两个比较明显的倾向：一是船舶吨位两极化突出，载重量2万吨以上和2 500吨以下的船型占据了绝大多数；二是出现了缓慢的大型化趋势，大载重量的化学品船型逐渐出现。2000年以来，随着液体化学品的产地和消费地的变化，化学品船运输模式也随之发生变化，大型化、长距离运输的趋势越来越明显。与此同时，液体化学品运输相关的法规和规范也有较大调整的趋势，如«国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则»（IBC Code）于2009年进行了调整，大幅减少了原3类化学品船，将之升级到“Y”类，同时大量IMO关于化学品的提案出现，总的趋势是对化学品的运输要求更加严格，属于有毒物质的品种逐渐增加，化学品的特殊要求也逐渐增加；商检方面，对于特涂化学品船涂层的要求也越来越苛刻，特涂化学品船的洗舱要求的提高也在酝酿之中，对于涂层破损修补的要求也越来越严格，从而相应提高了特涂化学品船的营运成本。这些因素使得化学品船的不锈钢化趋势越来越明显。正是由于这些需求的变化，促使了专业化学品船逐渐向大型化和不锈钢化发展，2000—2020年底一共建造了超过 500艘载重量在19 000吨以上的不锈钢化学品船。