汽车制动压力调节器的组成和工作原理

1.循环式制动压力调节器

循环式制动压力调节器如图7-28所示，它主要由制动踏板机构、制动主缸、回油泵、储液器、电磁阀、制动轮缸组成，在制动主缸与制动轮缸之间串联一电磁阀，直接控制制动轮缸的制动压力。

循环式制动压力调节器的工作原理如下：

（1）常规制动过程 如图7-29所示，在常规制动过程中，ABS不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀柱塞在回位弹簧的作用下处于“下端”位置。此时制动主缸与制动轮缸相通，由制动主缸来的制动液直接进入制动轮缸，制动轮缸的压力随制动主缸压力的升高而升高。

（2）保压制动过程 如图7-30所示，当ECU向电磁线圈输入一个较小的电流时（约为最大电流的1/2），电磁线圈产生较小的电磁力，使柱塞处于“中间”位置。此时制动主缸、制动轮缸和回油孔相互隔离，制动轮缸中的制动压力保持一定。

图7-28 循环式制动压力调节器

1—制动踏板机构 2—制动主缸 3—回油泵 4—储液器 5—电磁阀 6—制动轮缸

图7-29 循环式制动压力调节器的常规制动过程

1—制动踏板 2—制动主缸 3—电动机 4—电动泵 5—储液器 6—ECU 7—柱塞 8—电磁线圈 9—电磁阀 10—车轮 11—轮速传感器 12—制动轮缸

图7-30 循环式制动压力调节器的保压制动过程

1—制动踏板 2—制动主缸 3—电动机 4—电动泵 5—储液器 6—ECU 7—柱塞 8—电磁线圈 9—电磁阀 10—车轮 11—轮速传感器 12—制动轮缸

（3）减压制动过程 如图7-31所示，当ECU向电磁线圈输入一个最大电流时，电磁线圈产生大的电磁力，使柱塞处于“上端”位置。此时电磁阀柱塞将制动轮缸与回油通道或储液器接通，制动轮缸中的制动液经电磁阀流入储液器，制动轮缸压力下降。与此同时，电动机起动，带动液压泵工作，将流回储液器的制动液输送回制动主缸，为下一个制动周期做好准备。

（4）增压制动过程 当制动压力下降后，车轮的转速增加，当ECU检测到车轮转速增加太快时，便切断通往电磁阀的电流，使制动主缸与制动轮缸再次相通，制动主缸的高压制动液再次进入制动轮缸，使制动压力增加。

制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。(www.xing528.com)

2.可变容积式制动压力调节器

如图7-32所示，可变容积式制动压力调节器是在汽车原有制动管路上增加一套液压控制装置，用它控制制动管路中制动液容积的增减，从而控制制动压力的变化。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、蓄能器等组成。

可变容积式制动压力调节器的工作原理如下：

（1）常规制动过程 如图7-32所示，电磁线圈中无电流通过，电磁阀柱塞在回位弹簧的作用下处于“左端”位置，将控制活塞的工作腔与回油管路接通，控制活塞在弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀打开，使制动主缸与制动轮缸的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入制动轮缸，制动轮缸内制动液的压力随制动主缸的压力升高而升高。

图7-31 循环式制动压力调节器的减压制动过程

1—制动踏板 2—制动主缸 3—电动机 4—电动泵 5—储液器 6—ECU 7—柱塞 8—电磁线圈 9—电磁阀 10—车轮 11—轮速传感器 12—制动轮缸

图7-32 可变容积式制动压力调节器的组成（常规制动过程）

1—制动踏板 2—制动主缸 3—蓄能器 4—电动泵 5—储液器 6—电磁线圈 7—电磁阀 8—柱塞 9—ECU 10—制动轮缸 11—轮速传感器 12—车轮 13—单向阀 14—控制活塞

图7-33 可变容积式制动压力调节器的减压制动过程

1—制动踏板 2—制动主缸 3—蓄能器 4—电动泵 5—储液器 6—电磁线圈 7—电磁阀 8—柱塞 9—ECU 10—制动轮缸 11—轮速传感器 12—车轮 13—单向阀 14—控制活塞

（2）减压制动过程 如图7-33所示，当ECU向电磁线圈输入一大电流时，电磁阀内的柱塞在电磁力的作用下克服弹簧弹力移到右边，将蓄能器与控制活塞的工作腔管路接通，制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀关闭，制动主缸与制动轮缸之间的通路被切断。同时，由于控制活塞右移使制动轮缸侧容积增大，制动压力减小。

（3）保压制动过程 如图7-34所示，当ECU向电磁线圈输入一小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞在弹簧力的作用下左移，将蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭。此时，控制活塞左侧的油压保持一定，控制活塞在油压和弹簧弹力的共同作用下保持在一定的位置，而此时单向阀仍处于关闭状态，制动轮缸的容积也不发生变化，制动压力保持一定。

（4）增压状态 需要增压时，ECU切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制油压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，制动轮缸内的制动液压力将随制动轮缸的压力增大而增大。