航运大数据分析-航运大数据

运价指数作为航运价格指数的一种，在现代航运市场中应用得非常广泛。可以说，任何一个航运经营人或经纪人欲求得长期稳定的发展，都不能不关心有关的运价指数。它作为航运市场“晴雨表”的运价指数，可以反映航运市场价格的变动趋势，进而揭示整个航运市场乃至相关市场的供需态势，从而为各类市场主体的经营管理者及政府部门的宏观调控提供必要的决策依据［2］。因此，运价指数的波动是在航运市场中需要关注的一个重要内容。

1）SCFI综合运价指数走势平稳

集装箱运输市场自班轮化经营后，就向外界传递一种价格稳定、波动平缓的直观印象。一方面，可能是由于班轮运输固定航线、固定港口、固定航行时间表、固定运费率“四固定”的特点或者运价报备制度对班轮运价有所约束；另一方面，班轮市场上需求方和供给方不均衡的力量对比，也使运价偏向一种卖方市场的稳定。

图5-3　BDI与SCFI综合指数波动率比较

图5-3所示比较了2009年10月一2011年11月干散货运价综合指数BDI和集装箱市场综合运价指数SCFI的波动率的差异。从图中可以看出集装箱运价指数波动幅度与频率远低于干散货，市场价格波动产生的风险也相应小很多，再一次证明了集装箱运价市场相对稳定的特点。

2） SCFI各条分航线指数波动差异甚大

尽管集运市场整体运价走势保持着相对稳定的趋势，实际上由于近两年国际经济的不确定性、剧烈波动的国际燃油价格及频繁增收附加费等因素，班轮公司运价波动相对于前几年也愈发显著。对于集装箱运价指数来说，尽管SCFI综合指数表现出相对的平稳性，但各条分航线的货量供给、运力配置及竞争的差异导致各航线的运价变动不一。图5-4比较了欧洲航线、美西航线及SCFI综合指数在相同时间内的波动幅度，从图5-4可以看出，虽然SCFI综合指数保持相对稳定的状态，欧洲航线和美西航线却表现出波幅较为剧烈的走势，而且波动较为频繁，欧洲航线隔月最大振幅约为200美元/TEU，美西航线高达400美元/TEU，波动性差异很大。

图5-4　SCFI分航线指数波动性比较(www.xing528.com)

3） SCFI季节性波动和周期性波动特点显著

众所周知，国际海运运输具有显著的周期性和季节性特点，这主要是因为航运市场尤其是集装箱运输市场供给具备一定的持续稳定性，而运力需求却随着季节变化、经济形势的变化频繁且有规律地变动。图5-5对2006—2011年CCFI的欧洲航线和美西航线的变化趋势做了比较。尽管CCFI在反映市场运价时不足够灵敏和准确，但仍可以从两条航线指数走势情况得出季节性变化的结论。同时可以发现集装箱运输市场的特点，即每年的第三、四季度运价有上升趋势，到了第一、二季度又开始回落，呈现较为显著的周期性变化。

图5-5　CCFI—欧洲航线和美西航线的季度走势（2006/2011年）

从以上对上海出口集装箱运价指数的分析可以看出，对于不同航线不同季度航运指数会出现不同程度的波动，在前文大数据案例中，船公司将上海航运交易指数与运费的正相关性，通过一个公式体现出来，当合同交易年限（半年26周）的航运合同完成之后，采纳合同期间内的每周上海航运指数取一个平均值，在公式中可以看到，当平均指数跌破975点时，货主可以根据平均指数与合同运价通过公式建立起来的运算关系获得相应的运费补偿。而当平均指数高于975时，虽然由此指数反映出来的合同期间内的市场平均运费水平处于一个高位状态，但货主亦无须向船公司反向支付市场走高的补偿性运费差额。货主依然享受到船公司在高运费的市场环境提供的相对低廉的有舱位保障、设备保障、服务保障的运输服务。

这次创新的前提是货主与船公司双方都认可上海出口集装箱运价指数的公开透明及该指数与市场运费的高度正相关性，从而达成了共识。这次马士基公司创造性地为客户提供单边长期运费保值合同，不但为未来航运企业与更多的货主企业签订长期弹性运费协议打下一个好的基础，同时为SCFI的指数市场化、金融化进行了切实的探索。从合同表面看来，它更多地保障了货主的利益，具体体现在市场运费无论是走高还是走低，货主都能保障运输成本有竞争力的同时，享受高品质服务的运输合同。船东在市场预期走高的情况下，虽然不能获得货主的运费差额补偿，但是由于集装箱班轮企业营运的主要特点就是资本投入大，回报周期长，如果船东能够以自己满意的利润率去获得货主长期稳定货量的运输合同支持，对长期核算投资收益回报的集装箱班轮运输业主看来，是比较理性与可接受的经营方式。

而且通过长期战略运输合同的合作，双方建立互信互惠互利关系，有助于双方的长期发展。特别是当前，中国大量具备稳定货量的企业亟须寻求中长期的国际航运战略伙伴，以获得同时兼有长期、可靠、稳定、有竞争力的海运成本等特点的高水平全球海运服务，从而谋拓全球市场。而对国际性大型集装箱班轮公司而言，因为该行业的回报周期长，资本投入受国际贸易支配等，也需要与这些已经具备相当的货量，同时又有巨大成长潜力的中国企业们合作，通过提供附带运价保值条款的高品质长期运输合同来共同发展，平衡风险，协助中国企业的全球化。

在这个具体的大数据案例中，签订运输合同的双方只是最传统的货主与承运商（船公司），但随着上海自贸区的设立，越来越多的金融企业将获得许可进行更多的服务开放、产品创新。市场既需要金融企业加入到航运交易的创新服务中来，而这些金融企业也渴求加入航运市场中去。这个案例从实质来讲，是船公司单边承担了运费预期波动的风险。但如果未来的金融行业愿意参与到航运市场中，那么金融行业可以为货主或者是船公司提供双边的运费保值服务，这样的产品创新可以非常多样化：可以是期货的，也可以是保险的，甚至可以像金融衍生品一样进行交易与期货交割。对于渴望开展航运远期交易服务的自贸区来讲，这个实例是一个非常有意义的探索。

在不远的将来，在金融业进行更多的服务产品的探索时，通过这个案例的实践，可以使货主、承运商、金融业、保险业利用SCFI指数为上海，乃至中国，甚至全球提供启发，去构思更多互利互惠的运输服务、金融保值、海运费保值、套期套利等产品。因为上海航交所的航运指数本身也是一个新兴事物，诞生不过三五年，而以马士基公司为代表的集装箱班轮公司与一定规模的中国企业采纳上海航运指数增强长期运输单边保值服务更是一个崭新的创举。所以更多的想法与创新需要以建设上海航运中心为己任的相关行业、企业去大胆思考及勇敢探索。

同时在进行航运交易大胆创新的同时，也要防范航运交易的过度衍生品化。这更需要市场上的各方，特别是承运商、货主、金融服务行业及监管部门在勇于探索创新的同时，重视实践，尊重科学，不拘泥成规。只要注重理论创新，立足于实践探索，必将一步一个脚印地开创出上海航运交易创新的广阔天空。