航运劳工市场数据-航运大数据

1）国际船员供需概况

自1990年起，波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council，BIMCO）和国际航运联合会（International Shipping Federation， ISF）开始研究国际商船海员劳务供需状况并发布海上人力资源报告。根据2010年最新发布的研究报告，2010年全球海员劳务市场需要高级海员624000名，普通海员747000名，而且主要输出国还是在远东地区。同时，经合组织成员国和东欧海员劳务资源供给量有上升的趋势。根据BIMCO/ISF的报告对未来5～10年的海员供给状况的预测分析，2015年全球海员劳务市场供需差为-5%，即加大了对海员劳务资源的需求。到2020年全球海员劳务市场供需差为-1%，即届时海员劳务市场供需将有所缓和。全球海员主要输出国有菲律宾、东欧、印度、中国等。菲律宾为海员输出第一大国，占据全球海员劳务市场32.8%的份额。我国排名第4，占有市场12.5%的份额［8］。

2）我国海员劳务发展现状

中国是航运大国，也是船员大国，目前拥有船员165万人，居世界首位。我国的航运业承担了93%的外贸进出口货物的业务，上海无疑是航运业的主力军。据初步估算，目前中国海员服务于外国籍和中国港澳台地区籍船舶每年约10万人次，并且这一队伍正以每年7000人次左右的规模扩大。但是，目前我国只有10%左右的优秀海员能够打入欧美船东的市场。同时，中国外派船员主要服务在散杂货船，占输出总量的80%左右，而技术要求高、工资待遇高的船型，中国船员很少能涉足［9］。这种情形会影响我国航运实力的提升，也不利于我国外派海员国际竞争能力的提高。

目前，我国船员并不具有很明显的职业优势，也面临着远离家人背井离乡、工作环境封闭、薪水待遇较低等现实困难，海员的流失严重影响了航运业健康发展。而且在现阶段还存在船员法律保障不健全，船员自身素质跟不上，外派劳务秩序混乱等问题。(www.xing528.com)

我国没有专门的船员法，尽管我国已公布了《船员条例》，但相关的法律法规还不成体系，对市场没有一个系统的管理，对自由船员、船员持证、船员劳务公司自有船员等基本情况缺少统一管理［10］。国家交通主管部门制定过一系列法律法规，但仅仅只有这些法律法规来保障船员利益远远不够，特别涉及调整涉外船员劳务方面存在很多法律空白，严重影响了我国外派船员的权益保护。 目前中国船员劳务市场管理涉及太多国家政府部门，没有统一的协调，各部门之间没有及时有效的沟通。这是法律保障方面最大的问题。

在船员自身素质方面，相比航运业发展初期，中国海员的工作技能已经有了很大的提升和进步，但是在服从意识、工作态度和团队精神等方面与高端人才仍有一定的差距；同时，文化的差异和语言水平不高导致了生活和沟通能力不强，是制约我国船员外派劳务市场发展的重要原因；全球航线的危险系数，也制约了中国海员自身外派的积极性。

虽然我国船员外派行业的经营秩序已经逐步走向规范化，但是中国船员外派行业仍然存在监管混乱的问题。行业内部恶性竞争严重，收费混乱，相互抢夺船员资源，这些都严重影响船员派遣市场的有序发展。外派船员待遇低，劳动合同法律没能很好地保障船员利益，影响了我国船员劳务市场的平衡发展。