上海国际航运中心建设情况简报

1）国际航运中心的定义和模式

国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市，是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市。现在世界上主要的国际航运中心城市有伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、中国香港等。截至2011年我国国务院批复了四个国际航运中心，分别为上海、大连、天津和厦门。现如今随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措［12］。

世界主要国际航运中心目前主要有三种代表模式：一是以市场交易和提供航运服务为主的伦敦模式；二是经济腹地较小，以中转为主将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象的中国香港和新加坡模式；三是以为腹地货物服务为主的纽约模式。

2）上海国际航运中心建设取得的进步

早在1995年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012年5月，上海市发布上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。按照规划，到2015年，上海要具备国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚。

在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量均排在世界前列，但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。2013年，上海抓住自贸试验区建设的重要机遇，积极探索航运服务业进一步开放、航运发展制度创新，加快建设国际航运中心。2014年，上海从多个方面着手，提高了物流服务能力，进一步完善航运服务体系，探索航运政策创新并营造产业发展环境，推动产业发展，推进建设上海船员评估示范中心等一批具有市场影响力功能性平台和机构，逐步提升资源配置能力，创新推动了上海国际航运中心建设。在以下四个方面取得了较大的发展和进步：

（1）优化集疏运体系，提高物流服务能力，完善了海港集疏运系统并加快航空枢纽建设。主要体现在以下方面：

洋山深水港四期工程获批；芦潮港内河港区试运行；提高洋山港服务能级。2014年，上海港预计完成货物吞吐量7.54亿t，集装箱吞吐量3520万TEU，集装箱水水中转比例达到45.6 %［13］。浦东机场第四跑道通过竣工验收并试飞成功，开通和加密多条欧、美、非洲重要国际长航线；虹桥国际机场1号航站楼改造项目获批；东航通程航班新增7个国际及地区站点。上海自由贸易试验区洋山深水港如图1-9所示。

图1-9　中国（上海）自由贸易试验区洋山深水港

（注：来源于中国海运信息网）

（2）完善航运服务体系，创新航运服务功能，促进功能性机构集聚，完善口岸服务环境，优化市场监管和信息服务并完善航运金融服务功能。主要体现在以下方面：(www.xing528.com)

设立中国船舶动态监控中心、中国船舶油污损害理赔事务中心、上海船员评估示范中心；国际海上人命救助亚太中心、上海国际航空仲裁院等重点航运服务机构落户上海；国际航行船舶进出口岸动态审批查验，空运出口货物通关实现无纸化；扩大关检合作“三个一”试点区域；国内水路集装箱班轮运价备案正式实施，国际海运集装箱班轮运价备案进入精细化备案模式；台湾海峡两岸间集装箱运价指数正式发布，中国进口集装箱运价指数和东南亚航线集装箱运价指数试运行；在沪航运保险运营中心达到9家［13］；自贸试验区融资租赁资产交易平台揭牌，融资租赁产业配套服务得到完善。

（3）依托自贸试验区，探索航运政策突破推动交通港航业扩大开放，扩大启运港退税政策试点范围，推动机场货邮中转业务拓展并启动海运中转集拼业务试点。主要体现在以下方面：

推进落实自贸试验区航运领域开放政策，5家外资新设船舶管理企业落户自贸区；允许外商以独资形式从事国际海运货物装卸、国际海上集装箱站和堆场业务，公共国际船舶代理业务外方持股比例放宽至51%；中远集运方便旗船沿海捎带业务起航，中资方便旗船沿海捎带政策得以实施；拓展启运港退税政策试点覆盖范围，突破原先特定运输企业、特定运输工具的限制；浦东机场货邮机坪直转业务由DHL扩展到UPS。 2014年，浦东机场国际快件中转率同比增长32.5 %［1。上海海关简化一线进境备案规范要素，完成海运国际中转集拼监管方案；洋山保税港区和外高桥保税物流园区分别有一家试点企业完成国际中转集拼业务试点。

（4）营造产业发展环境，推动邮轮母港建设，优化邮轮运输发展环境，拓展邮轮航线产品开发，推动邮轮配套服务发展。主要体现在以下方面：

2014年上海市政府办公厅转发了《关于本市加快中国邮轮旅游发展实验区建设的若干意见》，上海市交通委制定了《上海邮轮港口服务规范》，指导邮轮港口服务业发展；边检部门简化邮轮查验手续，邮轮旅客通关候检时间缩短；嘉年华集团旗下“蓝宝石公主”号、渤海轮渡“中华泰山”号以上海为母港开设邮轮航线；国内第一家邮轮票务渠道销售服务平台——邮游通上线运行；吴淞口国际邮轮港公司成功转运皇家加勒比邮轮船供物资，为邮轮物资转运业务的常态化运营积累经验。

上海市国际航运中心工作推进小组办公室主任、上海市交通委主任孙建平在2014年12月24日举行的新闻发布会上表示：2015年，上海国际航运中心建设将继续推进航运领域改革创新，完善航运服务体系功能，优化调整集疏运结构，加大改革创新力度，主动对接长江经济带建设、“一带一路”和“海运强国”等国家战略，夯实港航物流服务基础，提升现代航运服务水平，营造一个更加适合航运产业健康发展的营商环境［13］。

3）上海国际航运中心建设存在的不足

就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界，深水港口等地理条件也已符合国际航运中心的前置条件。在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距，主要表现在航运服务业规模相对较小，航运金融业政策法规不健全，金融机构知名度和专业化水平不高，缺少足够数量的国际性航运组织机构等方面［14］。

上海航运中心现存差距形成的主要原因体现在配套政策不到位降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和黏性，高端航运人才的缺失制约了上海航运中心发展，基础航运建设仍有缺陷。具体体现在以下方面：

（1）配套航运政策方面：航运企业的税务负担较重，中资船东购买国际船舶在国内登记，需缴纳税额远高于其他航运中心；船公司营运税费名目繁多，税负过重，我国远洋船队过半在境外注册，资本流失严重；相关的船舶登记制度非常复杂，手续过多，办理时间过长，给船舶运营成本带来了许多不便；离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

（2）高端航运人才方面：我国的高等教育中相关专业和系统培训却是非常少的。相比伦敦与纽约的高端航运人才的培养与输送体系，我国在专业人才培养的道路上暂时还是存在较大差距的。

（3）基础航运方面：航运辐射尚未达标。截至2010年，上海港集装箱远洋航线151条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2 630班，并已通航国际大部分港口［15］，在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距；集疏运体系仍不健全，过分依赖公路运输，以2008年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4∶32.2∶0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50%以上［16］；内河水运受限于河道及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。