现代汽车ASR控制原则

汽车在不同行驶条件下对行驶性能各方面的要求也不同，因此，在不同的车速范围内对驱动车轮进行防滑转控制的原则也不同，从而满足一定条件下将重点性能作为主要控制目标的要求，对于其他性能则进行适度兼顾。汽车在不同车速范围内的控制目标不同，实施驱动车轮滑转控制的途径也就不同。

1.汽车在起步及加速初期阶段

为了提高汽车的起步加速性能，即以充分利用各个驱动车轮的附着力从而获得最大牵引力为控制原则。在车速较低时，即使各驱动车轮所产生的牵引力不平衡，对汽车的行驶方向稳定性也不会产生太大的影响，因此在这一阶段对各驱动车轮的滑转率进行独立控制。此时，若各驱动车轮间的附着条件相差较大，可以利用电控悬架的主动调节，使附着条件较差的驱动车轮的载荷向附着条件较好的驱动车轮进行适度调配，提高驱动车轮总附着力；若汽车装有可控防滑差速器，在这一阶段应使其进入防滑差速状态，即使差速器不具备防滑差速功能，也可通过对附着条件差的驱动车轮施加适当的制动力矩，使其滑转率处于最大纵向附着系数的范围内。如果附着条件较好的驱动车轮也发生了滑转，则应通过适度减小发动机的输出转矩和变速器传动比来减小其驱动力矩，必要时也可以对其施加一定的制动力矩，以加快对滑转率的控制。

2.汽车中速行驶(www.xing528.com)

汽车中速行驶时，应当把驱动防滑控制作为主要控制目标，以确保汽车行驶方向的稳定性，同时也可保证汽车的加速性能。此时，对每个驱动轮施加相同的制动扭矩，使得附着条件差的驱动轮滑移率处于横向和纵向附着系数都大的范围内，确保驱动轮产生相同的牵引力。同时，每个驱动轮都具备很强的防滑能力，使车辆获得更好的方向稳定性。然而，为了避免由于长时间产生的大制动扭矩引起的过热和制动器的过度磨损，制动介入的时间必须得到控制。因此，必要时可以减小发动机的输出扭矩和变速器的传动比，从而减小作用在驱动轮上的驱动扭矩。此外，在这个阶段，通常不会装载电子控制的悬架，因为如果负载从具有附着条件差的驱动轮迎合具有附着条件良好的驱动轮，则驱动轮之间的牵引力将相差很大，从而影响汽车的方向稳定性；如果从具有良好附着条件的驱动轮调整到载荷状态差的驱动轮，则每个驱动轮的总牵引力将减小，从而影响汽车的加速性能。同样，防滑差速器在此阶段不应进入防滑状态。

3.汽车高速行驶

汽车高速行驶时，驱动防滑控制的唯一控制目标是保证汽车行驶方向的稳定性。在驱动防滑旋转控制的过程中，每个驱动轮在正常情况下会产生相同的牵引力。为了防止制动器过热和过度磨损，该阶段不应该通过制动干预来控制驱动轮的滑动，而应该通过减小发动机的输出扭矩和变速器的传动比来调节作用在驱动轮上的驱动扭矩。将驱动轮的滑动率控制在横向黏附系数大的范围内的目的是确保汽车具有很强的防滑能力。在这个阶段，电子控制的悬架也可以加载驱动轮，从而可以将具有良好附着条件的驱动轮负载调节到具有差的黏附条件的驱动轮上，最终缩小驱动轮之间的附着力差异，有利于平衡每个驱动轮的牵引力。在此阶段，为了保证各驱动轮的牵引力接近平衡，使汽车获得良好的行驶方向稳定性，可控防滑差速器不应进入防滑差速状态。