五代十国时期，诸雄并起，广州、福州和泉州、杭州和明州因其地利分别成为各割据政权的中心港口城市。其中广州海外贸易路线最长，主要指向今天越南沿岸、马六甲海峡、苏门答腊、印度、斯里兰卡、波斯湾、伊朗、伊拉克等地；福州、泉州与广州略有重合，但更多地指向今天东南亚一带以及日本、朝鲜半岛；杭州、明州则以向北、向东为主，指向今天东北地区、朝鲜、韩国、日本等地。各割据政权虽丧失了中原腹地，但也去掉了来自中原王朝的种种无端束缚，转而面向海洋，既是被迫也是主动，海外贸易在其中变得更为重要。诸国海外交通在唐代形成的基本局面之上略有进步，更为宋代以后东南沿海的海外贸易蓬勃发展奠定了重要基础。[27]
1.南汉国的贸易航线 广州在唐代已经是海外贸易的最重要港口，早在开元二年（714年）即设有市舶使，管理海外贸易。黄巢起义攻陷广州后，广州海外贸易有一个短暂的衰落期。但是随着南汉割据政权兴起，对海外贸易的重视程度有增无减，甚至更重于唐，所以海外航路基本得以维持。大体来说，五代时期广州的海外贸易航路，多是沿着海岸行驶，补充淡水可能是第一位的需要。其海外贸易主要航路航向，仍然维持唐代“广州通海夷道”的基本格局，即：沿着广东、广西、越南沿岸西行，穿过马六甲海峡，然后到波斯湾、北非东岸。从广州启程，最终到达巴士拉海。
2.闽国主要贸易航线 闽的统治区域面向群山，腹地狭小。但福州、泉州在王氏闽国及留从效、陈洪进统治时期迅速发展起来，高度重视海外贸易，起到了广、扬之间中继站的作用。多有海外贸易商前来，“伪闽时蛮舶至福州城下”[28]。在广州蕃商被黄巢起义军大批屠杀导致海外贸易断绝的情况下，王审知等大力招徕，“雍容下士，招来蛮裔商贾，敛不加暴，而国用日以富饶”[29]，所以海外贸易继续得以发展。王审知在位时期，为发展对外贸易，首开甘棠港，“招来海中蛮夷商贾。海上黄崎，……开以为港，……号为甘棠港”[30]。福州、泉州的海外贸易航路，一是面向东南亚，二是面向东北地区、朝鲜半岛、日本列岛。但是由于史料缺乏，很难详细考证。据记载，南唐保大（943—957年）年间，有三佛齐国的一位“李将军”曾至漳州[31]。闽天德二年（944年），占城国的金氏婆罗到访福州，至“龙德外汤院”[32]沐浴。天祐三年（906年），有“西天国声明三藏来宾，筑还珠门”[33]。闽通文年间（936—939年），曾派使者从海“越海通契丹”[34]。高丽天授十一年（928年），有新罗僧洪庆“自唐闽府航载大藏经一部，至礼成江，王亲迎之”[35]，说明闽至朝鲜半岛的海路交通仍存。
王审知向中原王朝进贡，受阻于淮南，不得不走海路。“每岁自福州洋过温州洋，取台州洋，过天门山，入明州象山洋，过涔港，掠洌港，直东北度大洋，抵登、莱岸”[36]，其路线从福州向东北、向朝鲜也大抵相同路线，然后从登州海行向东。王延彬治泉州，积极开拓海外贸易，泉州成为福建对外航路的主要口岸。到留从效任泉州刺史之时，大量种植刺桐，从此“刺桐港”之美名传遍天下。《清源留氏族谱·宋太师鄂国公传》载：“教民间开通衢，构云屋。间有土田不尽垦者，悉令耕种。储积岁丰，听卖买，平市价。陶器、铜铁泛于番国，取金贝而还，民甚称便。”[37]从泉州、福州东向的海路交通一直存在。
3.吴越国的贸易航线 五代十国时期南方诸国的对外贸易比之唐代已经有了长足的发展，贸易口岸大幅增加。吴越国的情况也是如此，对外贸易口岸除了杭州外，还有明州、温州、台州等港。与这一时期其他沿海诸国相比，吴越国对外贸易的口岸最多，其中以杭州与明州最为重要。吴越国对外开展贸易的国家和地区主要是朝鲜半岛、日本、东南亚、南亚、西亚、非洲等。其中前往朝鲜半岛、日本的航线主要有三条：一条是出杭州湾沿海岸线北上，渡渤海至辽东半岛后，沿辽东半岛到鸭绿江口，再沿朝鲜半岛西海岸南下，航抵对马岛到日本，此为贾耽所谓的“登州入高丽、渤海道”。另一条就是从杭州沿海岸线北上到达登州，从登州出发，途经八角镇、芝罘横渡黄海直达朝鲜仁川，再沿朝鲜西海岸南下，经对马岛抵达日本。[38]前一条航线自汉代以来一直相沿未变，是一条比较安全成熟的航线；后一条航线在南北朝时已开辟，除了五代时期用外，直到两宋时期仍然经常使用，是一条比较快捷的航路。(www.xing528.com)
由于古代航海缺乏导航手段，故航海时通常都循海岸线航行，或在视力能够看得见地物、地标的范围内航行。从地处山东半岛的登、莱港出发，横渡渤海至辽东半岛时，均要经过处在渤海海峡中部、山东半岛与辽东半岛之间的庙岛群岛，唐人所谓的入高丽道，也是要经过庙岛群岛。正因为有了这个中继站，航海的安全性才大大提高，而后一条航线只有在航海技术有所提高的情况下，才逐渐为人们所使用。以上两条航线虽然具体走向略有不同，但都必须经过山东半岛的登州或莱州作为中转港口前往朝鲜半岛、日本。为了方便贸易，吴越国还在“滨海郡邑，皆（置）有两浙回易务”[39]，主要就设置在登、莱二州，负责经营管理南北之间以及与朝鲜半岛、日本的海上贸易事务。
吴越国统治时期的第三条航线主要是针对日本开辟的，具体走向是从明州出发，到达日本的肥前松浦郡的值嘉岛，进入博德津港，距离仅有609海里，是五代时期中日交通最主要的港口。[40]从这里出发，只需要3至6昼夜，就可以完成一个单程[41]，返程亦是如此。所需时间如此之短，只有采取横渡东中国海才可以做到，可是这条航线相对于北方的登、莱二港到日本的任一航线的风险都要大，需要具备较高的航海技术。据研究“从航海技术上讲，吴越商船已懂得对季节风（古代称“信风”或“船棹风”）的利用。一般说来，冬季季节风多为东北风，但在日本九州附近海面却是西北风；夏季季风多为西南风向。因此，吴越国商船通常在夏季（农历四月至七月）扬帆驶往日本，过了台风季节后的八九月至次年三月返航”。[42]
至于杭州通往东南亚、南亚、西亚、东非等地的航线，应该是出杭州湾沿海岸线南下，到达泉州或广州，然后再从这里起航。从珠江口的屯门港，然后折往西南，过海南岛东北角附近的七洲洋，到达越南东南部的海岸，再南下马来半岛湄公河口外，通过新加坡海峡到苏门答腊岛。由此东南通爪哇，西北出马六甲海峡，横越印度洋抵达斯里兰卡和印度半岛南端，再沿印度西海岸至波斯湾的奥波拉港和巴士拉港。如果换乘小船，沿幼发拉底河溯流而上，还可以到达今巴格达。之所以要换乘小船，是因为中国海船船身巨大，吃水深，而波斯湾地区受幼发拉底河和底格里斯河泥沙冲积形成一些浅滩，致使大海船无法穿越，只好换当地的小船转驳货物。这条航线早在唐代时就已经形成，五代时继续沿用这条线路。从中国驶往东南亚、阿拉伯及非洲东海岸的船只，为了利用季风，通常多在秋冬东北季风发生之时，而前来中国的海舶，则多在夏季西南季风盛行之时。文献中没有关于杭州通往这些地区航线的直接记载，从阿拉伯人所记载的通往广州的航线推测，吴越商船欲与以上地区通商，只能走这条航线，舍此别无他途。[43]
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