（一）造船基地众多，造船数量庞大
唐代，为了适应繁盛的外交与贸易需要，造船基地数量大幅度上升。据《资治通鉴》所载，当时主要修造大船的地方即有：宣（今安徽省宣城）、润（今江苏省镇江）、常（今江苏省常州）、苏（今江苏省苏州）、湖（今浙江省湖州）、杭（今浙江省杭州）、越（今浙江省绍兴）、台（今浙江省临海）、婺（今浙江省金华）、江（今江西省九江）、洪（今江西省南昌）等州及剑南道（今四川省内）的沿海一带；同时，北方沿海的登州（今山东省烟台市蓬莱）、莱州（今山东省莱州）；南方沿海的扬州、福州、泉州、广州与交州，也是著名的海船建造基地。上述这些地方的造船工场，能承建大量的河船、海舶与战舰。唐太宗征伐高丽时，一次就发江南十二州工匠造大海船数百艘。刘晏做江淮盐铁转运使时，在扬子（今江苏省仪征）一地就设置了十个造船工场，修建大批用于漕运的“歇艎支江船”。对唐代舟船之盛，《旧唐书》载：“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海。弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日。”[73]另据《渊鉴类函》之《船部》介绍，唐时曾在关中举行一次各地建造的舟船博览，“每舟署其郡，以所产暴陈其上”。当时，来自广陵、会稽、南海、豫章、宣城、始安、吴郡之各色船舶“皆尾相衔进，数十里不绝，关中不识连檣、夹橹，观者骇异”。
（二）工艺先进，结构精良
唐代的造船技术已相当先进，在世界居领先地位。据唐代刘恂载，当时的外国“贾人船不用铁钉，只使桄榔须系缚，以橄榄糖泥之。糖干甚坚，入水如漆也”[74]。慧琳也称外国的“昆仑舶”，是“用椰子皮为索连总，葛览（橄榄）糖灌塞，令水不入，不用钉镍”[75]。这种外国的缝合式木船，直到13世纪威尼斯旅行家马可·波罗航行于印度洋时还比比皆是，但这种船其体脆弱，抗风浪能力较差，时有发生海难之虞。相比之下，唐代中国人在造船中早已脱离这种原始的简陋工艺，而大量采用先进的钉榫接合技术。
1960年3月在江苏省扬州市施桥镇出土的唐代木船与1973年在江苏省如皋县出土的唐代木船，虽然两者船型各异，但接合技术一致，只是前者的斜穿铁钉的平接技术要比后者的垂穿铁钉的搭接技术更加优越而已。在钉榫技术的推动下，唐船建有多道的水密隔舱（如如皋唐船即有九个水密隔舱），这就大大地增加了海船的横向强度和抗风浪、抗沉的能力。由于船体结构坚固，使得帆桅相应增多，也更适于越洋远航。此外，据李筌介绍，有一种名叫“海鹘”的海船，“舷上左右置浮板，形如鹘翅，其船如风浪涨天，免其倾侧”[76]。显然，这种类似舷侧防浪板的设计，亦属当时造船技术先进的明证之一。
正是在上述诸种造船技艺的保证下，唐代出现了结构精良、舱室众多、体势巍峨、帆樯众多的船舶。当时一般的漕运船，“每船载一千石”[77]。所谓“江湖语云：水不载万”，但也有一种称作“俞大娘”的大型运输船，“居者养生送死嫁娶悉在其间，开巷为圃，操驾之工数百”[78]，其载重量超过一万石，不亚于庞大的水上村庄。从我国古代主要船型来看，沙船、福船、广船等在唐代均已成形。常见的一种名叫“苍舶”的洋海船，“长二十丈，载六、七百人”[79]，比法显时代的海船大出两倍，体势殊伟。
曾在唐代到过中国的古代阿拉伯大旅行家苏莱曼，在其撰成于851年的《中国印度见闻录》（又名《苏莱曼游记》）中说，波斯湾中风浪险恶，中国唐代的海船特别巨大，抗风浪能力强，能在波斯湾中畅行无阻；又说，因中国海船体积很大，吃水很深，不能直接进入幼发拉底河口，也不能通过阿曼暗礁群水域，故而只能将货物从巴士拉、阿曼和其他地方先运到西拉夫（Siraf，其故址位于塔黑里港，约北纬27°38′处，977年毁于地震，为古代波斯湾最大之航海贸易枢纽），然后再装上中国海船转运。在故临（今印度东南部的奎隆）有一军事哨所，向过往海船供应淡水并征收关税。每艘中国船交税1000个迪尔汗，而其他船仅交税10到20个迪纳尔。据考，1000个迪尔汗银币等于50个迪纳尔金币，则中国船的纳税额是外国船的2.5至5倍，这也从一个侧面反映了中国海船的载重量大。由于海船大，航行安全度高，因此，“唐代五代间，阿拉伯商人东航者皆乘中国船”，如果中国船未到，他们甚至宁可等待。由此，唐舶之称雄印度洋航业，可见一斑。[80]
（三）船舶种类繁多
1.楼船，“船上建楼三重，列女墙战格，树幡帜，开弩涜、矛究，置抛车、礨石、铁汁，状如城垒。忽遇暴风，人力不能制，此亦非便于事；然为水军，不可不设，以成形势”[81]。唐代时楼船已高三层，高大豪华，装备齐全。
2.蒙冲，又称艨艟，汉代已有之，《释名·释船》载：“狭而长曰艨艟，以冲突敌舰也。”蒙冲，“以生牛皮蒙船覆背，两廂开掣棹孔，前后左右有弩吓、矛穴，敌不得近，矢石不能败。此不用大船，务于疾速，乘人之不及，非战之船也”[82]，由于这种舰为封闭式结构，外裏装甲（牛皮），造型小，速度快，主要用于突袭、侦察等，故称为装甲舰[83]。
3.斗舰，又称战舰，是梯级复式结构，前后左右皆可迎敌，应是战斗中的主力舰。《太白阴经》载：“斗舰，船舷上设中墙半身，墙下开掣棹孔。舷五尺，又建棚，与女墙齐；上又建女墙，重列战格，上无覆背，前后左右树牙旗、幡帜、金鼓。此战船也。”(https://www.xing528.com)
4.走舸，“亦如战船，舷上安重墙。棹夫多，战卒少，皆选勇士精锐者充。往返如飞，乘人之不及。兼备非常救急之用”[84]。文献记载其具有“往返如飞”和“棹夫多，战卒少”的特点，应是一种快艇。
5.游艇，这种船具有很强的机动性，主要用于指挥调度、侦察、巡逻。它以“小艇以备探候。无女墙，舷上桨床左右。随艇大小长短，四尺一床，计会进止。回军转阵，其疾如飞。虞候居之，非战船也”[85]。
6.海鹘，“此江海之中战船也”，它“头低尾高，前大后小，如鹘之状，舷下左右置浮板，形如鹘翅。其船虽风涛涨天，无有倾侧。背上左右张生牛皮为城，牙旗、金鼓如战船之制”[86]。由于这种船装上了浮板这种特殊的平衡装置，可使舰船在遇到大风大浪时保持平衡，大大增强了舰船的抗风浪性能，在气候恶劣的条件下于江河或海上作战时，具有很大优势。
7.车轮舸，即安装轮子的船，被认为是“现代轮船的始祖”[87]。桨作为船舶的推进工具，它的进一步发展就是“轮桨”的出现，古人称为“车船”。我国在汉代时，以水力推动的水排、水车等都已相继出现。魏晋南北朝时期，车轮舟已见萌芽。南朝齐国的祖冲之“又造千里船，于新号江（今南京附近）试之，日行百余里”，这种“不因风水、施机自运”的船，便是车轮舸。
从桨发展到轮桨，是船舶推进工具发展史上一项重要的技术进步，唐代船舶的人力推进工具产生了一个飞跃，达到了半机械化的程度，成为古代船舶人力推进技术的最高水平。所谓“轮桨”，即将桨的叶片装在轮子的周边，使桨的直线、间歇、往复运动，变为圆周、连续、旋转运动。由连续旋转的轮桨不断划水，不仅可以连续推进，更可以借助体重用脚踏使轮轴动而可以较为省力。同时，由于在转轴上装有很多踏脚板，能够使很多人同时踏之，来提高车轮舸的推进效能和船速。如果车轮需要向后转，则可使船可以后退，提高了船的机动性。[88]
8.其他军船。唐朝鉴真准备第二次东渡日本时，用正炉80贯钱向刘巨麟购得军舟一艘，载僧人17，舟人18，玉作人、画师、雕佛、刻镂、铸写、绣师、修文、镌碑等工手85人，共120人，加上备办的粮食、佛像、佛典、香料、药品等一大批物资的重量，可见这艘岭南军舟的载重量相当可观，而且当时的军舰可以航海，应该是当时比较先进的海船。
唐玄宗天宝二年（743年）十二月，海盗吴令光攻掠永嘉郡（今浙江温州），朝廷命岭南采访使、南海太守刘巨麟率水师北上征讨。天宝三年四月，南海太守刘巨麟奉朝廷命令，击破海盗，擒获并处死吴令光。唐代宗宝应元年（762年）八月，台州小吏临海人袁晁在唐兴（今浙江天台）起义，赶走台州刺史史叙。“十月，遣部将克明州；疾渡海，取翁山（今浙江舟山）”，先后占领台、衢、温、婺、明、越、信、杭、苏、常等十州，建年号为宝胜。温州“惟此一乡，人户数百余家，而登此楼，以逃其难”。德宗兴元元年（784年），杜佑为岭南节度使时，在广州督造的战船“阔狭长短，随用大小，胜人多少，皆以米为卒，一人重米二石。其楫、棹、篙、橹、帆、席、絙索、沉石、调度，与常船不殊”[89]。
9.唐代的商船，其载重量已经超过万石，并且唐代的造船已凸显出地域特征，可以根据航行在江河和大海的不同用途而制造成形制各异的船体，如福船。所谓“福船”即福建历史上所造的木帆船，尖底造型，因其结构坚固、性能优良，成为中国古代远洋木帆船中的优秀代表[90]。《西山杂记·王尧造舟》载：“（唐天宝年间）福建海船之身长十八丈，次面宽四丈二尺许，高四丈五尺余；底宽二丈，作尖圆形；桅之高十丈有奇，银踉舱舷十五格，可储货品二至四万担之多。”
唐代，比较著名的还有沙船。据考证，沙船始造于唐代的崇明岛，“以出崇明沙而得名”。其船型“平底，方首方尾，尾部出方艄，身长体宽且扁”，正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征，使船形宽大，横摇角度小。首尾俱方，又增强了抗纵摇的阻力；船身扁浅，使重心降低，上层舱房少，就受风面积小，不易倾覆；船舷两侧装有披水板等安全设备，故沙船的稳定性较强。据说，这类船在七级大风下，也可在大风大浪中航行无阻。[91]
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