城市规划中居住社区的道路交通组织对社区环境质量的影响

1.街道形态与日常交往

美国人威廉.怀特认为：“街道存在的根本理由，就是它向人们提供了一个可以面对面接触的中心场所。”目前，已有越来越多的学者认识到，社区认同感和邻里社会网络的形成与居民之间在日常生活中偶然相遇（偶遇）及进而引发的非正式交往（日常交往）的机会多少有重要关系比尔.希利尔。当一个住宅群内的道路系统能够使居民在日常生活中偶遇的机会较多时，居民们就会无意间相互熟识，进而发展起相互交往、相互帮助的邻里关系，从而促进社会网络的形成。因而，居住社区街道系统的结构形态、道路系统与不同功能空间入口的关系等，对居民交往的形成均有重要影响。

在居住社区中，我们常会发现这样的现象：在邻里空间或社区入口、不同交通体系（车行、步行、自行车等）汇合之处，居民的活动异常丰富、频繁，而其他区域的专用步行空间则往往人流较少；另一个现象是：当社区或邻里的公共服务空间与各个步行系统的入口距离相对较远时，居民的活动就呈现出相对分散的形态。而当一个邻里或社区的公共服务空间与大多数入口直接相连时，居民的活动则会明显地聚集到一起。这些均说明了人群活动的聚集效应与较好可达性之间的关系，也即社区或邻里等不同层次的公共服务空间与街道系统、建筑人口的关系决定了不同的街道生活模式，如图10-6、图10-7所示。

图10-6 瑞士某住宅区平面与居民聚集状况分析（一）

1—学校 2—护理中心 3—洗衣店 4—商店 5—杂货店 6—休闲中心 7—车库 8—操场 9—足球场 10—停车场 11—汽车站 12—小礼拜堂

其次，一个社区或邻里的住宅和服务设施将其出入口朝向不同的空间，往往决定着这一空间是主要作为交通空间还是居民活动的空间，或两者的混合。在我们长期以来的住区规划中，常将道路划分为小区级路、组团级路和宅前道路三级体系，从而使路网呈现网格形态特征，如图10-8所示。在这种社区中，宅前路成为住宅入口的主要开启方向，而公共服务空间周围没有住宅入口。这种布局方式往往意味着住在不同幢住宅里的居民之间“偶遇”的机会大大降低。一些国外学者认为这种布局方式不仅导致了居民间邻里交往形成的困难，更严重的是降低了住宅群体空间内居民人身及财产的安全性。因为这种建筑道路的网格状布局不利于住宅内居民对道路上陌生行人的观察与监视。相反，如果使大多数住宅和公共建筑的入口与步行网络直接取得联系，或使住宅入口直接与公共服务空间取得联系的话，就会使步行道路和公共服务空间成为多种丰富活动及居民交往的集中场所。图10-7中的公共空间呈线性贯穿分布于社区邻里之间，它既被服务设施所包围，又与住宅入口取得更直接联系。实际情况也证明这种布局极大地促进了邻里关系及居民社会网络的形成。当然，这种布局也有不足之处，就是部分住宅的私密性降低。

总之，道路形态对居民生活的影响是多方面的。在可达性、安全性与促进居民相互交往之间，不同的价值取向决定了不同的道路形态与居民生活。我们需要对此进行更为系统、深入而科学的研究。而英国学者比尔.希列尔（Bill Hillier）的“空间句法”（SpaceSyntax）理论方法对社区道路、空间系统的研究值得借鉴。

2.道路的交通组织——人车分流与人车共存

人们习惯于将汽车出现以后城市居住社区内的交通组织形式分为“人车分流”与“人车共存”两种。

真正实行人车分流，是小汽车大量出现在城市中以后。由于以汽车为主的机动车辆任意穿梭于大街小巷不仅使环境日益恶化，而且车祸也层出不穷，使得孩子们不敢到街上玩耍，大人们也深居简出。生活的街道变得毫无生活气息，失去了应有魅力。为了扭转这一局面，欧美一些国家开始在社区规划中实行人车分流，并在二战以后逐渐普及。

图10-7 瑞士某住宅区平面与居民聚集状况分析（二）

1—学校 2—看护中心 3—儿童健康护理 4—商店 5—口腔门诊 6—停车场 7—足球场 8—儿童乐园 9—汽车站

图10-8 瑞士某住宅区平面与路网结构体系分析

但是居住社区内的人车分流，也显露出许多缺陷：首先，由于要分设供步行（及自行车行）与小汽车行的两种道路，必然增加了道路的占地面积或造价，不经济；其次，人车分流使道路功能单一化，街道的生活文化不复存在，并逐渐使人们的生活习惯、行为方式被迫改变；不仅如此，居住社区中的人车分流道路系统也并没有像建筑师或规划师所规定的模式般被使用，并导致新的危险发生。因此，20世纪60年代以后，以西欧一些国家为首又开始探索另一种既可人行又可行车的交通组织方式——人车共存系统。其中，体系较为完整的是荷兰的“生活庭院”交通体系，如图10-9所示。

图10-9 典型的荷兰“生活庭院”平面

1—无连续侧石 2—私人通道 3—低灯柱周围坐凳 4—使用各种不同铺面材料 5—私人步道 6—道路转变处 7—停车场，空闲时可憩坐 8—长凳/游戏设施 9—按设计要求建筑门面前有植物 10—地面无连续路面标记 11—树林 12—停车车位标记明显 13—瓶颈 14—植物栽种屯 15—内立面到立面之间的游戏空间 16—有障碍阻隔避免停车处17—加围篱以停放自行车等

“生活庭院”人车共存体系的基本思想是：

1）控制居住区内的汽车交通，实行人车共存但以步行和自行车为主的方针。

2）恢复街道空间的生活机能，使之更富有活力和人情味，为居民的休憩、日常交往、儿童活动等提供良好环境。

3）美化街景等。这种体系所产生的良好效果使得它不仅很快在欧美国家推广，而且还被日本、新加坡等国家、地区效仿。

实现“生活庭院”的人车共存体系，必须在规划设计中，进行一些必要的处理，如：通过将道路规划为袋形、T形、U形以及尽端圆形场地等避免过境车穿行；采用折形或蛇形路使汽车减速；在路面上设置“驼峰”或“车挡”；结合道路设置花坛、坐凳、地面铺装，以及灵活布置各种活动空间等。

我们认为，社区内道路交通的组织，对于社区整体环境质量而言意义重大。对于采取何种方式，须结合具体情况，或人车共存，或人车分流，或两者有机结合，不可一概而论。但就总体而言，使社区内所有居民都能公平、共享社区公共空间的重要组成部分——道路空间，恢复道路空间的生活气息与活力是改善城市生活环境的关键因素之一。尤其在我国，对于众多的“大众型”居住社区而言，采用人车共存或人车共存与人车分流相结合的方针，可能更具现实意义。

3.交通工具的选择

就其实质而言，影响城市道路形态、街道生活变迁的最根本原因是交通工具的变化，见表10-1。

表10-1 小汽车在不同历史阶段的地位比较

现代小汽车工业的迅猛发展，彻底改变了整个西方社会的传统生活习惯和人们的行为方式。小汽车一方面带来了巨大的福利与繁荣，提升了个人出行的自由度，推动了社会的发展。然而，小汽车交通的膨胀性发展也同样导致了诸多社会问题，如对城市结构和居民生活环境的破坏，交通拥挤，事故频繁，人与车在城市空间的分配上处于对立，合乎人性的城市生活环境骤减等。这种现象在西方被称为“小汽车交通”现象，此时的居住社区内街道生活极大衰退。1965年，“10人小组”（Team10）提出：“街道或交通体乃环境的主要发生器，应恢复街道作为城市生活的媒介。”西方各国社会也开始纷纷研究小汽车交通的出路，希望既要享受小汽车带来的物质文明，又要消除其产生的弊端，于是，“后小汽车交通”应运而生，尤其近十几年来，在世界许多国家日益得到重视与发展。简言之：“后小汽车交通”的核心思想之一就是合理限制小汽车的使用，并大力提倡公交（包括公共汽车、地铁、轻轨等）、自行车交通及步行，以减少汽车交通量，恢复行人作为街道主人的地位，重新实行人车有机共存。在“后小汽车交通”中，与城市居住社区密切相关的是“公共交通社区”及“小汽车共用”等策略的实施。

“公共交通社区”（Transit Villages）的概念产生于美国。典型的公共交通社区是半径长度为步行距离的多用途混合用地，以公交车站为门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其他建筑。整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低，方便舒适的步行系统由公交车站周围通往区内各处。在临近社区中心处设停车场，方便驾车人士使用中心的设施或换乘公交。这种社区布局大大促进了居民对公共交通服务的使用。而“小汽车共用”作为一种新型的交通服务方式，目前在欧美均得到了迅速发展。“小汽车共用”是“个体交通方式的革命，被誉为21世纪的出行方式”。它是指拥有多种车型的公司或组织向固定顾客或成员随时提供使用机动车出行的服务，使用者可根据使用小汽车的多少来支付费用。小汽车共用在国外有两种形式：一种是在欧洲发展起来的小汽车共用（Car Sharing），目前这种出行方式已在欧洲逐渐普及。最近几年，北美一些城市也开始发展汽车共用。另一种是在北美独立出现的汽车共用形式，被称为“公交车站小汽车共用”（Station Car，站车）。站车为大容量公交乘客进出公交车站所用，是大容量公交服务的延伸。站车可用于任何类型的短途出行。此外，英美也把小汽车合乘（Car-pooling）称之为小汽车共用。

同时，自行车作为近距离交通方式正日益在西方国家受到重视，英国首都伦敦已规划了160km的自行车线路，德国、丹麦、瑞典、荷兰、法国等国自行车出行比例也在逐年上升。

反观我国，公共交通和自行车还是目前城市居民出行的主要手段，存在的交通问题也大多数是由于公共交通发展不健全所致。尤其在一些新开发的城市外围居住集中区，交通设施严重滞后。

当然，城市交通体系的发展，是一个很复杂的系统工程，并非建筑师所能左右。但作为城市社区的规划设计者，必须对此有清醒的认识，并在规划中为交通体系的演变与发展创造条件。实践经验已证明，社区空间结构的规划，对地域交通体系的发展具有重要影响。对此，中国香港、日本以及欧美一些国家和地区的经验值得借鉴。笔者认为我国当前的社区规划设计，至少应在以下几方面进行探索：

1）在居住社区内部，规划设计以行人安全、促进街道生活气息形成为价值取向，多样化交通方式并存的道路结构体系。在此前提下，为不同社区居民使用不同交通工具的选择性提供可能。

2）发展多种居民出行交通方式，包括公共交通系统、自车出行、短距离步行、小汽车租赁、小汽车共用（小汽车俱乐部）、社区巴士等。

3）为了鼓励社区居民更多地利用公交系统，居住社区规划应充分考虑到公共交通站点的易达性。理想的布局宜在中心区域结合社区中心、服务设施等设立公交车站，而社区内的各种道路应确保居民（骑自行车或步行）很方便地到达这一中心。居住社区与城市公共交通系统的有机衔接，是居住社区纳入城市连续统的重要一环，这将在下面论及。

4.环境生态系统

目前，“生态城市”“绿色城市”“生态社区”“绿色社区”等概念大有泛滥之势。这一方面说明城市空间环境生态问题的紧迫性，同时也说明了人们对符合生态与人性化标准的住区环境的强烈需求与美好向往。但这需要我们进行科学、深入、系统而又持续的研究与实践。

在工业化进程中，由于人类对赖以生存的环境与生态问题的无知与错误认识，导致了灾难性后果，这又反过来促使人类反思、修正自身与环境关系的认识与行动。在此背景下，人类城市生态环境战略思想也经历了“利用环境”战略、“保护环境”战略到“与环境共生”战略三个阶段。而居住空间环境生态问题始终是令世人关注的中心议题之一。近年来，关于“可持续社区”“生态社区”相关研究与实践成果不断出现，其中英国、美国等发达国家的研究相对较系统、深入。发展中国家如印度、中国等也在不断探索之中。近年来，国内不断引入国外的一些研究成果与理论，并且自己的研究也取得了阶段性成果。其中，中国建设部住宅与户地产业司于2001年5月推出并经过专家评审的《绿色生态住宅小区建设要点与技术导则》。

关于居住空间室内外环境微气候的调节，奥戈雅曾提出了相对系统的三种方式：(www.xing528.com)

（1）改善设计地段的微气候。

（2）改善建筑实体的气候防护特点。

（3）利用机械空调设备。而基于生态与可持续发展原则，在居住空间营建中，应尽可能采取前两种微气候调节形式。具体到相关的规划设计范畴，则可以分为三个层次：

1）地域建筑群体空间：（如社区、邻里、院落空间）。

2）建筑实体：（包括建筑形体和建筑平面）。

3）建筑细部。

在我国，近年来有越来越多的研究机构或学者在进行着住宅建设技术与生态材料的开发利用，也即在2）和3）两个层次的研究受到广泛关注。本文认为，就城市居住社区规划而言，通过建筑群体要素的组合来改善地域的微气候，同样是重要手段之一。尤其对于中国这样人多地少、经济技术水平相对落后的发展中国家，这种方法是最廉价、最生态化的微气候改善方式。在这方面，国外有很多成功的实践探索，如图10-10所示。

基于社区地域微气候环境改善的形态空间群体要素的组合应满足如下原则：

1）高效利用特定场地的天空、太阳、土地、空气和水等资源与自然的力量。如通过最少的破坏土地，获得最大的场地利用率和最佳的土地平整方案，而不是将一切推平，并力争最少占用土地等。

2）最大限度地发挥生态系统的自然机制，如多样化、多层次的植被等不仅可以保持水土、保持地域生物系统的平衡，而且可以获得太阳能或者遮阳、阻挡冬季冷风等。而不是仅仅由于“美观”的原因就将原有植被铲除，代之以单一品种的、非生态化的观赏草坪等。

3）通过合理地规划设计与营造手段，趋利避害，改善社区微气候条件等。

图10-10 印度孟买某公寓

5.居住社区与城市系统

现代系统论的确立，标志着人类对于客观世界的认识已经从“实物中心论”向“系统中心论”转变。而基于现代功能主义思想的“邻里单位”理论仍具有“实物中心论”倾向。它过分强调单元自身的完整性与独立性，而隔绝了与周围环境系统的关系。现在我们已认识到，城市居住社区作为一个相对完整的系统是其所从属的一个更大系统——城市的有机组成部分。同时，居住社区还必须是一个“开放系统”。因为只有开放系统才能随环境的变化而进行物质、信息和能量的交换，系统内的各组成部分也可以相互作用，并不断地建立或解体。而“封闭系统”没有物质、能量的进与出。因此，只有开放系统才是有生命的，才是可持续发展的。城市居住社区作为城市以至地球生态系统的一个子系统，绝不是隔离与封闭的系统，而具有空间、社会上相互融合、渗透的特性。这种特性是通过不同的居住社区之间以及居住社区与其他城市生态（子）系统之间的相互作用，以及生态系统内部各个组成部分之间的相互作用来实现的。传统居住空间明显具有这种特征：“早期居住邻里的传统模式并不是紧密封闭的，而是一个个相互渗透联系的区域——更像是一个城市连续统，不是一系列单个细胞。城市连续统具有无比优越性，如有利于聚集规模及随着时间而灵活变动，有利于居民生活的丰富性、亲和性，以及生活习俗、城市文脉的延续变迁等”休奇.巴顿。而当今城市中诸多被快速交通干道或人为的森严戒备所隔离开的一个个“高尚社区”明显不再具备这种特质。

因此，城市居住社区与城市系统及周围环境关系的营造同样是城市居住社区整体营造的重要内容之一。

（1）空间渗透与柔化边界

当今的城市空间之所以显得相互隔离而破碎，居住社区丧失了往日的活力，除了由于以小汽车及其他机动车交通为主导的日益拓宽的道路的隔离外，另一重要原因就是居住社区自身的封闭与隔离。这直接导致了社区与外界进行物质、信息、能量交换可能性的降低，居民也被“画地为牢”。这不仅导致城市环境生活氛围的丧失，更导致了邻里、社区的“死亡”及社会的隔离。扭转这种趋势需要多个层面的相应举措。具体到社区形态空间建构，至少可以有以下三种途径：

1）公共空间的“可见性”。传统的居住区或小区规划理论，提倡将公共服务设施、公共空间置于用地几何中心，并以住宅将其围合起来，实践已经证明了这种布局的失败。首先，它不适合公共设施的多样化服务，它排斥了社区内居民人口、家庭状况的变化，而且与商业经营需“吸引聚集人流”的市场规律相背；其次，社区公共空间也不应仅局限于本社区居民使用。非日常交往的发展及各种社会团体组织的兴起已经加大了不同社区之间居民的交流与来往。规划者不能“操纵”或凌驾于市场及居民交往需求之上。

目前已有越来越多的研究者意识到这一点，他们（如Milton Keynes，Peter Calthorpe等）对此进行了专门的策略研究，倡导增加公共空间的“可见性”（Visibility），“邀请”人们从其他地方来使用这里的公共设施。这有助于实现社区内外的能量、信息与物质的交流，同时有利于增强市场经济条件下公共设施的生存能力，也有利于培育发展更发达的社会网络与社会资本。具体措施往往是：较小规模的社区（邻里社区）可以将服务设施、公共空间置于社区边缘的街道两侧；而较大规模的社区也应确保这些设施场所（商店、旅馆、公共广场等）可以较容易地被人从主要道路或公交车站看到，并较容易到达。新城市主义的TODS策略更强调将商业设施置于高速干道旁并靠近公交站点附近等具有高度可见性的地方，并主张应设计超过本社区需求的商业服务设施，满足分散的就业（本社区的或其他社区的）以及服务设施的市场需求。

2）自然生态要素的渗透。作为公共空间的重要组成部分的自然生态环境要素同样是实现居住社区与城市系统协调发展的重要因素。不同系统之间生态因子的交叉与渗透是促进生态系统稳定与持续发展的重要条件。居住社区内的绿化、水体等自然生态要素必须与城市大系统的自然生态要素相互联系、融合到一起才能确保发挥其生态功能。“生态走廊”不仅是指由自然系统向城市生态系统的渗透，也同样应包括由城市系统向地域社区自然生态系统的渗透。

3）“柔化”边界。目前开发的新居住社区大都有一道由栏杆、围墙甚至保安与电子警戒装置构成的边缘界限，并由此清晰地划分出社区的“内”与“外”，人为地隔绝了不同系统空间之间的交流与渗透。而实际上，边界是最易诱发丰富多样的城市生活的地方，有学者称之为“边界域效应”。培养强化“边界域”成为营造城市空间“场所感”及丰富社会生活的重要手段。其实黑川纪章的“共生”理论及安腾中雄的“灰空间”概念，均在一定程度上体现了这一观念。

具体到城市居住社区，创造“边界域”的办法之一就是“柔化”整齐划一、冰冷森严、内外严明的社区边界。如将单一围墙改为由围墙与绿化、小品、交往场地等组成的复合边界。这样外面的人可以接近社区，内部的居民也可以走出来，在内外之间形成一个缓冲地带。多种活动、多样性文化得以在此碰撞、交流、联系。而更为理想化的主张则是在不同社区之间应有足够宽度的自然生态空间。如一种“条带式发展”理论主张居住社区应成条带式线性发展，并与绿化、水体等开敞空间间隔分布，以利于环境景观和城市空间的可持续发展，而且还可以利用社区之间的绿化生态空间实现废物回收利用甚至地方食物生产等，更有利于城市连续统的形成与发展。

（2）社区用地与城市交通

作为社区人流、物流的重要流通手段，交通同样是决定社区与城市系统关系的重要内容。伴随中国城市化进程加快以及城市地域范围扩大，居住空间向城市外围发展趋势日益显著，城市居住社区居民出行的方便程度日益成为衡量社区发展质量的重要因素。而这实质则关系到居住空间的土地利用能否与城市交通协调发展的问题。

前面已经提到：中国城市居住社区的规划设计应为居民提供便捷的，以公共交通为主导的，同时辅以步行、自行车、小汽车及其他多样化交通手段的交通方式。这就要求在进行城市总体规划时，协调处理好居住空间用地与城市交通体系（尤其是公共交通体系）的关系，使居住社区与城市干道、公交站点、地铁及轻轨等交通设施方便联系。较理想的方式是将不同的居住社区以公共交通网络与其他功能用地、城市中心串联起来，而每个社区中心或用地周围都有至少一个公交站点，使居民可以方便地步行到达。这种模式要求城市居住用地不是以“摊大饼”状向四周蔓延，而是以一种线性发展为特征。

线性发展可以有多种形式，如“鱼刺式”“串珠式”以及“条带形”发展等。三种形式相比，前两者具有交通距离长、用地分散的特征，通过对实地测试统计发现，两种模式的能源利用效率也不高。相反，相对集中布局的“条带形”能提供更短的交通距离和时间，而且有较低的设备开支和较高的公交效率等优点（Huge Barton，2000），如图10-11所示。另一个值得注意的问题是，在他们的主张中，强调实施空间布局的“双轨”（Twin-track）策略。即在这些与公交线路相结合的线性居住空间带中间，还应有一条绿化、水体、农田等形成的自然生态（开放）空间，二者相互交叉、渗透，形成网络。同时，一般性服务设施在社区中心或沿公交线路布置，而较大规模的公共服务设施则布置在地区中心或公交线路骨架的“节点”空间。而且还强调公共交通网络与城市主干道（小汽车、货车、过境交通等）适度分离。这些策略主张虽然有待完善，但已引起许多国家、地区城市的兴趣，尤其在英国、德国、瑞典的许多城市开始实践探索。而上海在最新的城市总体规划中，也将新辟居住空间集中于内、外环之间布局，并在西面沿沪嘉高速公路、南面沿地铁一号线、浦东沿地铁二号线设置居住空间用地，形成新发展的居住空间沿城市快速公共交通线由内向外辐射的格局。

仅就居住社区与城市公共交通协调发展而言，同样有很多成功实例。如香港、东京、伦敦、斯德哥尔摩等城市。以香港为例，人口近600万的香港是世界上人口最稠密的城市之一，在它1078km²的土地上，位于海拔50m以下的部分仅占17.8%，其余大部分为丘陵。香港在如此高密度下仍能保持城市交通的顺畅，与其居民极高的公交使用率分不开。

图10-11 社区用地与城市交通体系协调发展的模式

a）与社区用地协调发展的公共交通体系规划 b）应用“条带形”模式“双轨”策略的英国布里斯托尔市的一个区的规划

图10-11 社区用地与城市交通体系协调发展的模式（续）

c）基于居住用地与城市交通体系协调发展的生态城市模型

从20世纪80年代起，公交一直担负着全港80%以上的客流量。据1992年的分区人口统计结果显示，全港有约45%的人居住在距地铁仅500m范围内。除少数分散在平山与山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。

与城市公共交通协调发展的居住社区模式（“公共交通社区”）是一种可持续发展的模式，它尤其值得地少人多、城市空间人口密集、经济发展水平不高的中国城市借鉴。但更为重要的是应借鉴这一模式背后的相应规划管理体制与开发策略。本文认为主要有以下几点：

1）应在小汽车大规模发展以前建立公共交通主导的社区发展模式。斯德哥尔摩的经验以及美国城市的教训均有力证明了这一点。

2）必须进行适应长远发展、适度超前的居住空间与城市交通协调发展的规划引导。公共交通系统是城市空间结构发展框架的一个重要组成部分，而不是在居住空间建成后再考虑的补救措施；同时，必须通过规划来制定与道路系统、土地利用及步行系统相协调的公共交通线路，而不是由“公交公司”等交通运营部门自行决定。因为经济利益决定它们以“盈利”为主导目标，而不是以居民的需求与方便为标准。反观当今我国城市新开发居住空间中的交通问题，多与以上因素有直接关联。

3）实现居住空间与城市交通协调发展，必须有不同部门、利益群体的共同参与与协调。尤其强调主干公共交通走廊建设与房地产开发、公共汽车线路运行以及商业娱乐等相关设施的相互配合，必要时甚至需要牺牲局部利益，这些均是保证项目成功的关键所在。例如，国外进行公共交通社区开发的经验表明：对分散的土地所有权和项目开发权以某种形式进行“土地重整”和“项目重整”，在合理确定有关部门和经营团体利益分配的前提下，将开发、经营的权力相对集中，被认为是确保项目顺利进行的重要保证。

4）必须有政府相关部门的控制、指导与监督。分析国外城市经验，虽然它们在建立公共交通导向的城市居住社区及土地利用形态的发展策略上各不相同（如新加坡的“政府控制规划和实施”策略、东京的“市场导向”的发展策略、加拿大首都渥太华的“政府资助、政策导向”的发展策略等），但共同特征均是建立在政府强有力的监控、指导之下。这是由于规划的制定与实施离不开政府，而建设与发展中必须导入经济手段，更需要交通公司、房地产开发部门、商业设施等不同利益团体参与合作，这需要政府从中协调、监控。

当合理的城市公共交通框架得以建立之时，以与公交站点有方便联系的居住社区为单位，以交通骨架为轴的城市空间将得到健康持续的发展。