方程式赛车制动动力学仿真

根据双模糊理论及制动系统模糊控制规则搭建双模糊控制架构，如图25-16所示，基于此建立联合仿真模型。计算整车在辅助悬架、双模糊控制器下FSAE整车在弯道运行的状态，计算结果如图27-17～图25-19所示。左前轮滑移在改进前产生抱死现象，满足方程式赛车设计要求，在制动时有瞬间抖动现象；通过增加辅助避震器与弹簧后，前轴车轮的滑移率在1.1～1.15 s有伴随瞬间抖动现象，在1.2～2.25 s时显著降低，2.3 s开始产生抱死，依然符合赛车制动系统设计要求，滑移改善明显；采用双模糊控制后，在制动系统的整个制动过程中，滑移率变化非常平稳，但增加趋势比采用辅助避震器方案大。右后轮滑移率在制动过程中均产生抱死现象；其中改进后滑移率从1.35 s～2.25 s降低明显；采用双模糊控制后滑移率变化平稳，但有增加趋势；通过对比前后轴滑移率，前轴滑移率整体偏大，原因在于前轴制动力分配系数大；采用双模糊控制后，前后轴均未抱死。采用辅助避震器与弹簧后，车身横摆角加速度最大值从3.024 rad/s2降低至1.741 rad/s2，性能提升42.4%；采用双模控制后，车身横摆角加速度最大值仅为0.509 rad/s2，性能提升83.2%，整车稳定性提升极为显著。

图25-16　双模糊控制器架构

图25-17　左前轮滑移率

图25-18　左后轮滑移率(www.xing528.com)

图25-19　车身横摆角加速度

（1）单击File ＞ Info＞ Assembly命令，在Assembly Name菜单栏中下拉选中fsae_full_2017_fuzhu装配模型，如图25-20所示。

图25-20　整车装配模型信息对话框

（2）单击OK按钮，显示出整车信息。子系统信息及整车模型信息是了解整车包含子系统、参数、路面、衬套、硬点等最直接的方式，在学习过程中，包含通信器在内，经常需要在整车信息中查询。