用前后横置板簧悬架模型完成FSAE整车模型的建立，如图24-1所示，整车共196个自由度。前后横置板簧均有A、B、C、D四种刚度，通过前后悬架刚度组合共有16组刚度可调，刚度组合如表24-1所示。表中G1表示前轴悬架板簧刚度，G2表示后轴板簧刚度。板簧刚度C、D相对于刚度A大很多，接近于刚性连接，同时由于后悬架刚度相对于前悬架刚度一般会略大或者相同，在表24-1所示的刚度组合表中，具有实际研究意义的刚度组合为AA、BA、BB、CC、DD。如果变刚度板簧的刚度增量变化较小，表中16种刚度组合均具有研究意义。AA、BA、BB、CC、DD五种刚度组合中，AA组合整车静平衡发散，原因在于后悬架板簧刚度为A时变形量过大，BA、BB两种刚度组合计算结果相近，说明后轴刚度对整车稳定性具有主导作用，因此选取BB、CC、DD三种刚度组合与采用推杆式悬架FSAE整车进行对比分析。对整车进行定常值半径转弯仿真，相同工况下测试整车横摆角速度、侧向加速度稳定性参数，车辆转向半径为15 m，初始速度为10 km/h，最终速度为50 km/h，发动机变速器均为3挡工况，运行时间为10 s。
表24-1 刚度组合表
图24-8～图24-10表示推杆式双横臂悬架FSAE整车模型的计算结果。从图24-8中可以看出，推杆式双横臂悬架整车模型车身高度为348.17 mm，采用横置板簧悬架后整车的车身高均有降低，BB刚度组合后车身高度为302.75 mm，降低45.42 mm；CC组合后车身高度为310.88 mm，降低37.29 mm；采用DD组合后车身高度为314.37 mm，降低33.8 mm。图24-9为横摆角速度变化曲线，initial为29.39°/s；BB刚度组合最大值为24.50°/s，性能提升16.64%；CC刚度组合最大值为26.65°/s，性能提升9.32%；DD刚度组合最大值为27.48°/s，性能提升6.50%。图24-10为侧向加速度，initial为－0.40 mm/s2；BB刚度组合最大值为－0.28 mm/s2，性能提升30.00%；CC刚度组合最大值为－0.33 mm/s2，性能提升17.50%；DD刚度组合最大值为－0.35 mm/s2，性能提升12.50%。
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图24-8 车身高度
图24-9 横摆角速度
图24-10 侧向加速度
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