【摘要】：构建包含扭力梁悬架的整车模型，当扭力悬架中的扭转梁为刚体时，整车模型为58个自由度；将刚性扭转梁替换为柔性扭转梁时，整车为84个自由度。通过阶跃转向弯道仿真，对比后扭力梁悬架在整车环境模式下瞬时随动转向特性对整车性能的影响。通过提取0 s时刻的数据，刚性扭力梁整车模型初始位移为0 mm，柔性扭力梁整车模型初始位移为5.5×10－15mm，说明在仿真开始时后轮随动转向已经起作用。图23-13车身横摆角速度图23-14车身侧向速度
构建包含扭力梁悬架的整车模型，当扭力悬架中的扭转梁为刚体时，整车模型为58个自由度；将刚性扭转梁替换为柔性扭转梁时，整车为84个自由度。通过阶跃转向弯道仿真，对比后扭力梁悬架在整车环境模式下瞬时随动转向特性对整车性能的影响。仿真时间为5 s，方向盘向左转180°，转向时刻在0 s，即仿真初始状态已经开始转向，转向时间持续2 s，初始速度为50 km/h，挡位为2挡。整车模型如图23-1所示。
图23-12中实线为整车在刚性扭转梁悬架模式下的运动轨迹，虚线为将刚性梁替换为柔性扭转梁后整车的运动轨迹。通过提取0 s时刻的数据，刚性扭力梁整车模型初始位移为0 mm，柔性扭力梁整车模型初始位移为5.5×10－15mm，说明在仿真开始时后轮随动转向已经起作用。从图中可以看出，柔性扭力梁的运动轨迹整体比刚性梁略大，在4 s之前，重合度较高，即整车在入弯时进入到瞬时过度转向，转向半径减小，4 s之后整车在出弯道时进入不足转向状态，转向半径增大，整车稳定性能提升。
图23-12 车辆质心Y方向运动轨迹
为进一步验证整车的稳定性是否提升，需要计算车身质心处的侧向速度与横摆角速度，如图23-13和图23-14所示，从图中可以看出，柔性梁悬架模式下整车的侧向速度及横摆角速度变化范围均比刚性扭转梁小，横摆角速度RMS值分别为：54.29、50.95，性能提升6.15%；车身侧向速度最大值分别为：1.24、1.06，性能提升14.52%。(www.xing528.com)
图23-13 车身横摆角速度
图23-14 车身侧向速度
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