汽车工程手册：讲述德国的交通技术和管理

自古以来，交通技术、交通工具技术几乎都是“从底向上”改进和发展的。在持久性总方案框架中（见12.2节），从底向上推进是不够的，更多地、主要地要由顶层向底层推进，其结果是不再把汽车与交通单纯地看成交通技术，而是交通方案管理层面的一部分（图12.3-1）。

交通的基本前提是几乎每种交通方式都涉及要有高质量的可用能源。这个课题从技术角度已在5.9节中讨论过。未来可用能源取决于这种石油衍生物能否由其他能量载体补助和可持续以及社会要对汽车能源作出承诺（见12.2节）。因为要在广大地区保证道路交通的能源供给，所以必须建立制造和供应能源体系其他耗能设施、设备。在考虑流动的和固定的交通所需的基础设施外，还有交通载体的相互自然联网，它是交通技术的又一个重要任务，还需继续寻找解决方案。

图12.3-1 交通方案的管理层面(www.xing528.com)

道路和轨道联网的经典方案是货物运输^[25]和乘用车装运。各种改进措施是提高运输利用频率，如减少装卸时间和空间需要，改进运输质量和运输费用的毛重和净重比，从而提高总的经济效益。几年来在这方面成功的例子是轨道交通自然联网。在德国卡尔斯鲁厄（Karlsruher）的城轨连到市外的德意志联邦铁路路轨上，驶入周围地区^[26]。

几年来，与信息、通信、交通、导航等重要部门实现了称为遥控技术的交通工具和交通载体的信息联网，这已在6.4.2小节和8.5.6小节中详细讨论过（参见参考文献[27～29]）。在此还需指出，它们的重叠（延伸）使用对自然联网也有用：紧急预告，首先是当前信息（包括晚点信息、拥堵信息），对要换车的交通参与者有重要帮助。通过数据链接的机动中心和基于汽车管理系统[如“人员旅行辅助（PTA—Personal Travel Assistant）”]可完成各种任务^[30]。

在开发新产品时的经典目标方向（一般产品，不只指汽车）的特征是“为用户设计（De-sign to Customer）”或子目标为“为成本设计（Design to Cost）”、“为质量设计（Design to Quality）”或“为可制造性设计（Design to Manufacturability）”。几年来设计师考虑“为环境设计”、“为减少排放和垃圾设计”、“为适用于循环经济设计”等原则。对长期的可持久性原则似乎是“为生存循环优化设计”，因为要把产品性能、材料、能源流动、产品寿命、制造方法、再生方法、地点决策、基础设施等都归属于总的优化概念中^[31]。对所有这些优化的不少内容都已列入本手册中。