在过去，各种交通载体：道路的、水路的、轨道的、航空的交通载体不断地独立发展。对公共的道路交通，根据不同需要还有输送人员和货物的交通工具。交通载体的联网至今只限于基础设施和只在部分范围的一般联网。其原因在于没有把交通作为整体的公共政策和具有相应的一套行政机构。如在德意志联邦，交通部只负责高速公路和长途公路，而不负责城市内的交通。许多地方虽然联合规划环城市、环州的公共交通网，但没有全力推进。由于当地和地区的政策原因，需要建立居民定居点和经济区，但不总是能考虑到汽车的作用，主要是缺少基础设施和交通组织机构。当前想到的交通运行，部分还只是“从汽车站到汽车站”而不是与乘员有关的“从家到家”的运行方式。有些交通官员似乎还持有即便在良好的遥控技术下，没有有效地改变交通路段就不能消除持续的拥堵和瓶颈的看法。
自20世纪70年代以来组成区域性的交通联合，它包括多种交通载体（大多为地铁、城铁、有轨电车、公共汽车）。约20世纪80年代末，力图将各种交通载体联网作为奋斗目标，因为没有一种交通载体或交通工具能很好满足所有要求。这表示首先要发挥每一种交通工具的长处。几年来，利用遥控技术联网取得进展。大多数还没有充分考虑以最小的过渡阻力实现交通载体的自然联网。
1992年里约热内卢会议只是要求世界上所有负责的组织提高长期的交通任务，“人类的活动应是持久的、或有后劲的”[6]，即“可持续发展”概念，它至今只是定义为一个科学的、可操作性的平台。它要将各种交通方式反复比较。当前的人们必须持这样的态度，我们的后代至少与当前的这一代有一样好的生活、有一样的生存机会。因为无法确定理想生活条件的一个或者可能的最终的生活状态是什么样的，所以人们只能说明必需的、希望的生活状态的改变。为此，必须根据1987年Brundtland委员会的权威说法（以里约热内卢会议为基础），除了生态、经济、社会方面外，还要包括人类活动的平等权利。
图12.2-1 汽车与交通模型的基本结构
从一开始要将和“汽车与交通”有关的各个方面结合起来，确定适用于“汽车与交通”的基本文件[7]和基本结构。由参考文献[8]取出的一个实例，包括3个影响范围：人、组织机构和技术。这是对里约热内卢会议贴近的理解。同样还应包括人类活动的平等权利（图12.2-1）。
这个基本结构可从顶层向底层或从底层向顶层延伸的两个方面加深对“汽车与交通”的理解和具体的应用。
1）方案性的从顶层向底层延伸：不能放弃从汽车与交通方案一开始就要对汽车的基本肯定。这种肯定就是接受“汽车和交通”的必要性和对公共事务的作用。如果地方和决策层面，也就是社区、地区、州和德意志联邦作出有关“汽车与交通”的正式承诺，这种肯定才有意义。当然，这是考虑社会的基本价值观念，包括权衡各种基本权利原则。在此基础上要确定土地利用、环境、交通政策，这也是整个国家的能源政策（扩大的能源承诺）的示范区。示范区体现里约热内卢原则。因为示范区对各个部门是一个长期的课题，所以必须由立法会议任期着手规划和制订。谁认为“汽车与交通”这个任务太棘手，可以回忆在19世纪的德国，在几十年时间花了大量的财力和组织机构的精力，实现了覆盖德国地面的铁路系统，并为以后的富裕和提升德国国力打下基础。社区和地区的例子是：开发居民区和相应的居民区结构形式、新型经济企业聚集区、组织大型活动（政治、文化、体育等）、旅游区[10]。德意志联邦的任务首先是国际竞争能力的“汽车与交通”的安全性和各种力量的协调。因为交通以越来越大的规模超越边界扩展，所以这个示范区必须尽可能在超国家、国家和地区范围相互协调。
欧盟委员会在关于到2010年欧洲政策白皮书[11]中提出展示这样的“汽车与交通”的整体方案任务，并由此得到从顶层到底层的具体措施。在这个文件中还包括仔细分析交通载体的问题和财政赤字。总计约列出的60项措施是最近的一揽子方案。
2）以前被称为实用的从底层向顶层延伸：它能智能地协调各个部门的改进潜力。也就是在基础设施、交通工具、遥控技术、组织机构……等方面的改进潜力，消除持久的道路瓶颈、交通事故多发点、乘用车和公共交通工具技术改进、系统地使用停车引导系统。
另外要强调的是必须从顶层向底层，以保证“汽车与交通”新方案。为此要将各种方案一起配合，并与国际、国内的“汽车与交通”方案相互协调……。从底层向顶层同样不能放弃，以将实际的各专业职能结合，保持方案接近实际，处理出现的问题……。两个延伸（从顶层到底层和从底层到顶层）聚合成一个“汽车与交通”总方案，如PROMETHEUS方案[12]，由此可推出未来交通的具体方案。
图12.2-2是可持续的汽车——目标系统的原则。它包括目标系统的分类和范围。
图12.2-2 可持续的汽车——目标系统的原则
为成功地实现，要将两个延伸和由此推出的总方案转化为框架条件。这些框架条件涉及技术、生态、经济、社会。在此基础上与此有关的工业、交通企业、汽车……，还有政策决策者和交通部门，它们可以和必须对汽车与交通方案的基本要素，（即结构、过程、边界条件、资源利用）作出共同的或单独的决策（图12.2-3）。
图12.2-3 汽车与交通方案基本要素
特别重要的框架条件是筹办公共事务，为实现长远的富裕，在公共经费紧促的情况下仍然要提供必要的财力。交通载体的基础设施也是这样。一个可能的方案是“公私合伙”[13]。只要是在重大交通负荷边界上的目标和框架条件，应该是可信的（图12.2-4）。
这时需要增强持久性意识，特别注意无法达到的自然界的绝对边界和较弱的持久性，如土地消耗。
还要补充指出的是，排放、资源消耗或地球的安全性是汽车与交通持久性的指标[14，15]。这些指标可与熟悉的效率原则比较，特别是与以下原则的比较。
1）作为经典的工程师原则的效率。
2）作为经济原则的收益性。
3）作为生态原则的资源生产能力。
图12.2-4 重大交通负荷边界分类
在这期间，如何详细说明它与“增长的边界”有什么不同[4]（在文中没有考虑“学习能力”[16]）。还有可能是“没有边界的增长”[17]：“自然界的物质和能量循环回归并不表示经济边界，相反，表示有力的扩展”。
苛刻的交通方案只有是当所有的活动家都有一个共同目标，而不是“只为自己取得最好的”的那个时候才有高的成功概率。为达到此目标，应有尽可能的市场经济刺激，这样就促使活动家以自己的利益去处理交通方案。另外，制度、政策的规定和制约应限制在特殊情况，如：(www.xing528.com)
1）存在局部的或当地的拓扑结构的严格限制，如市中心。
2）出现临界的生态负荷。
3）或者是当由于其他原因市场经济功能无效时。
要实现交通方案，在于起草全面的交通系统和作为控制系统的各个过程。为此开发了与此有关的第一个、纯粹是技术平台的PROMETHEUS方案（图12.2-5）[12]。
图12.2-5 道路交通信息流（PROMETHEUS方案）
可见，交通参与者在开始开车行驶时就已决定走什么路线可实现他的目标。其前提是要有完全的、实时的有关路况信息和预先知道道路交通载体的负荷变化。汽车驾驶人还可节省行程和触摸“虚拟汽车”[18]。如果交通参与者在途中，他可以从交通流控制中获得信息，在需要时让他变更路线或促使他更换另外的交通工具。
市场经济随时间和地点变化的价格刺激超过单纯的技术控制。当今可变动的汽车停车费用就是这种理念[19]。另外，从紧缺资源的管理就会想到交通网的可变费用（道路费用）[20，46]。
目前所有的从顶层到底层和从底层到顶层的延伸应在总的调节方案中这样统一起来，即责任者在自由决策时不但要避免交通的不稳定或不期望的增长，又要避免有害的交通萎缩。另外还应这样设计框架条件，避免在交通载体和交通提供者之间的不正常竞争，责任者的责任是把交通做好，保证持久性并根据交通参与者的需要提供有效帮助，如公共交通（包括人行道、自行车道）。
技术的极限值、能源价格或特别是税收的立法等可作为有效的框架条件。这些框架条件对当时当地交通流的综合性调节、交通工具和基础设施方案、交通企业的服务等都产生影响。
在逐步转化整个的交通方案时，下面的一些措施应该是可行的：
1）为在人口密集地区每天乘车上下班的人换乘公共近程服务。
2）加速使用节省能量和环境友好的先进交通工具。
3）加速建立有效的交通组织机构，协调交通管理系统。
4）敦促政策决策者采取有吸引力的交通措施。
5）避免交通拥堵，至少是减轻（包括收取拥堵费[21]）。
6）改变居民区、经济区、假定结构，以长期缓解交通流。
7）交通参与者很好选择出行方式[22，23]。
总起来说，在所有认可的改变中要求对汽车的理解。当这些措施成为共识时，可具体算出能量消耗和排放值的减少。为达到一定的模型检验值，不只是在开始提出政策规定的目标，而且要与整个的生态、经济、社会因素联系起来。下面再予以进一步说明：
1）公共管理首先是在国家、地区、当地层面关心汽车与交通、关心解决汽车与交通的框架条件、关心交通载体衔接（或延伸）的导向策略……，进一步要对扩建必要的交通设施负责[24]。毋庸置疑，不是很少的责任者是很尽力的。加速决策不是出现问题才解决，而是要有远见。跨国家的汽车与交通的承诺协定和协调国际间的法律属于国家层面的另一任务。在欧盟框架内，机会和义务是跨国家约定的。
2）工业企业和经济企业必须很好评估与目前市场需要相比的可持久性原则，并且它们的产品和服务能力应尽可能持久。
3）交通企业要在很大程度上设身处地为用户着想。
4）科学家的任务是尽可能快地弥补有关可持久性生态负荷边界、汽车与交通综合性的作用等重大知识的不足，并在更广范围提出交叉学科方案、评价方法和优化方法。
5）货物与个人交通的参与者，如已实施的，要支持市场经济刺激的框架条件，使他们成为汽车与交通总目标设置的一个环节。
只要在培训中深入了解汽车与交通的复杂关系和加深对各种交通工具在个人的、经济的、环境的优缺点的认识就可各自担当其责[47]。
根据上面的分析和其他的研究结果，解决汽车与交通不仅是道义上的责任，或者只是设定一些限制，而是要有较长时间根据总体方案制订一个可操作方案，这样才能成为“可持续的汽车”。在操作方案中，措施范围要按时间先后顺序规划和转化。
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