在考察驾驶人和他与汽车互动时要了解驾驶人模型。驾驶人、汽车和环境的相互作用表示在图8.6-2中。驾驶人通过操纵（作）件影响汽车①，并由汽车传导到环境②。从环境反应的返回支路③通过汽车回到驾驶人④。同样，驾驶人与环境之间可以直接地相互作用⑤、⑥。在简单的认识驾驶人模型中（图8.6-3），像相互作用的不同接口那样可以识别各个主系统。驾驶人必须感知来自汽车和环境方面的数据显示和反应。这里至少可分两个阶段：感知处理阶段和可信确认阶段。下面的感知处理、选择反应、反应直至动力转换是紧密相扣的。
图8.6-2 驾驶人—汽车—环境系统
如果驾驶人辅助系统（FAS）的可能干预在不同的位置（图8.6-4），则这些相互作用的接口同样有效。要将驾驶人辅助系统细分为安全性的驾驶人辅助系统和舒适性的驾驶人辅助系统意义不大。在大多数的FAS中，从人—机相互作用的角度不能将它们分开。驾驶人辅助系统的特征一方面在于功能本身，另一方面在于实现相应的人—机相互作用和与它相关的用户（驾驶人）接口。因此，在下面要优先按FAS干预方式分类。FAS可以分为信息的、操纵（作）的、接收的和自动的各种辅助系统。由于使用FAS改变了原来的认识过程。
图8.6-3 简单的驾驶人—汽车模型(www.xing528.com)
图8.6-4 驾驶人辅助系统（FAS）的可能干预
在开发辅助系统中一直重视的技术就是不断地与人—机相互配合。通过将更多的一些辅助功能插入到驾驶人已知的认识过程中，改变对驾驶人辅助系统的要求和对行驶辅助系统的要求。
随着辅助系统和提供的辅助能力日趋复杂、综合，出现由于辅助而引起行驶任务的变化，为此在开发辅助系统时要及早考虑辅助功能并设计符合驾驶人需要的辅助系统。
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