城市郊区活动空间的偏好与制约分析

美国城市学家蔡平结合哈格斯特朗和库仑的工作，给出城市活动系统的概念框架，强调人的活动动机与时空间的社会制约（Chapin，1974）。到了1980年代，交通领域基于对出行行为的研究发展出狭义的活动分析法的概念，将出行看作是活动的派生需求，从而把城市活动系统和出行系统结合起来，形成城市活动-移动系统（Urban Activity－Travel System），（Ettema，1996；Timmermans et al，2003）。这种概念在行为主义地理学中被推广为人类活动分析法，对时间与空间、选择与制约、活动与移动的关系在城市活动-移动系统中进行综合考虑，形成了通过居民日常活动规律的探讨来研究人类空间行为及其所处城市环境的一种研究视角（Golledge and Stimson，1997）。

1）活动分析法的理论基础与内涵

活动分析法的理论基础来源于蔡平和哈格斯特朗的理论框架。其中，蔡平的研究提供了隐藏在家庭活动系统背后的活动动机的社会学分析，明确指出时间和空间对行为模式的影响（Chapin，1974）；而哈格斯特朗则提供了时空制约下活动选择的决策机制框架，指出了对活动参与产生影响的能力制约、组合制约和权威制约（Hägerstrand，1970）。城市交通领域基于对出行行为的研究发展出狭义的活动分析法的概念，即“在一系列活动的背景中考虑个人或者家庭的出行模式，同时强调时间和空间制约在出行行为中的重要性”（Kitamura，1988）。出行行为被看作是一种派生需求，与家庭中的个人为了满足特定需求而进行的一系列活动联系在一起；活动和出行在时间、地点和参与者方面是相互关联的，同时又是发生在时空和有限资源制约下的环境之中。

行为主义地理学学者将活动分析法推广到更为广泛的层面，而不仅仅局限在出行行为的研究上。广义的人类活动分析法通过对日常活动的研究，将城市居民的行为放置于一个大尺度的环境中以及时间-空间相结合的背景下；同时，通过城市空间行为的观点将城市看作是一个个人活动、行为、反应和交互的集合，用“发生了什么”而不是土地利用类型的数量特征来描述和研究城市（柴彦威，沈洁，2008）。因此，活动分析法的目标即是通过研究人们如何利用城市不同区域，如何对其选择环境进行反应，如何安排其活动顺序并且分配相应的时间，如何将这些与环境变化相联系等相关的规律和机制，从而更好地评价那些改变城市环境的若干政策措施（Golledge and Stimson，1997）。

2）城市空间与活动-移动行为的相互作用

基于活动分析法的城市活动-移动系统研究关注居民的整日活动模式以及活动时间、目的地与出行方式的选择，关注家庭分工以及家庭成员之间的相互影响，关注活动-移动行为的周期性变化，更重要的是，关注城市空间与活动-移动行为的相互作用。

蔡平基于住房市场均衡提出了城市空间结构与居民活动-移动系统相互作用过程的概念框架（Chapin，1974）。蔡平认为个体对日常活动路线和活动地点周边社会物质环境的满意度构成了其对活动空间的综合满意度，这些综合的满意度会成为空间调整的“推力”。同时，人们在调整活动空间的同时会产生剩余的空间，这种“滞后”的供应加上城市中新的空间供给会成为吸引行为调整的“拉力”。在获得满意度的“推力”和空间供给的“拉力”共同作用下，会达到一种动态的均衡。通过这个相互作用过程，能够深入理解城市居民的活动-移动行为系统，并更好地理解城市空间结构及其变化。

在城市活动-移动系统的研究中，学者们把城市空间划分为城市形态和交通系统，并量化为居住位置、活动区位、土地利用程度、区域形状、路网结构、距离、人口密度、就业密度和住房密度等因素，来考察整个城市空间要素对活动-移动行为的制约与影响（Cervero，2002；Timmermans et al，2003；Buliung and Kanaroglou，2007）。行为对空间的影响主要体现在人们为获得满意的活动而不断调整活动空间，首先是选择日常的活动空间，例如购物、休闲等活动；然后调整长期的生活空间，例如居住、工作地点；在选择的过程中对城市空间（包括物质和社会空间）进行了重构，从而影响城市空间的组织结构（Ben－Akiva and Bowman，1998；Shiftan，2008）。

柴彦威和沈洁在对活动分析理论进行梳理的基础上，提出了一个新的互动研究框架（图3－1）（柴彦威，沈洁，2006）。在城市空间方面，在传统城市空间研究注重各种社会、经济因素影响的基础上，注重制度分析，并构建一个新的理想的城市空间，强调从现实空间走向理想空间的城市空间研究。在移动-活动行为方面，基于显示偏好法^[1]探讨现实行为与现实空间的互动关系，即现实行为对现实空间的偏好与现实空间对现实行为的制约；基于陈述偏好法^[2]探讨居民理想行为与理想空间之间的关系，即理想行为对理想空间的需求与理想空间对理想行为的引导。该框架试图在行为空间与城市物质空间本身及其互动机制研究的基础上，实现个体行为的最大满意化与城市整体空间的最大和谐化的目标。

3）偏好与制约下的活动模式

蔡平在构建城市活动系统的概念体系时，将强调主观能动性的行为理论与强调客观制约的时间地理学理论相结合，把人们对活动的偏好和受到的制约分别放在需求和供给层面进行综合考虑，提出了解释人类活动模式的一般性理论框架（图3－2）。(www.xing528.com)

图3－1　基于移动-活动行为的城市空间研究框架

图3－2　解释人类活动模式的一般性理论框架

人们的动机、兴趣以及思想方法等方面构成了行动倾向，而人们的个人社会经济属性及其在社会中的角色形成了他们行动的前提，行动的倾向性与前提条件构成了人们参与活动的主观偏好。在客观制约方面，周边环境的适宜性、设施及服务的可利用性与质量构成了人们参与活动的机会。在主观偏好与客观制约所形成的机会的共同影响下，形成了人们的活动模式。人们对已有活动模式的满意度水平将会影响他们的行动倾向性，从而通过影响人们参与活动的偏好而影响未来的活动模式。而公共与私营部门也会对人们的活动模式进行回应，通过投资、管理、规划、实践等手段影响服务或设施的可利用性和质量，从而通过影响人们参与活动的机会而影响未来的活动模式。一些外部条件，诸如经济、人口、文化、科技等要素同样会影响人们的主观偏好，以及各部门对人们活动模式的回应（Chapin，1974）。

蔡平构建了一个十分理想的理论框架，不仅展示了城市空间结构与居民活动-移动系统相互作用的过程，还在这个过程中试图将人的主观偏好和受到的客观制约整合起来，然而在他的实证研究中并未真正实现主观与客观的整合。活动分析法继承了蔡平的理论框架，相关研究基于显示偏好法或假设偏好法获取数据来探讨人们的主观偏好以及城市空间或家庭责任对人类活动产生的制约。

4）活动分析法在规划中的应用

基于活动分析法的城市居民活动-移动系统研究向城市规划提供了以下几个方面新的视角：①提供一种从微观个体行为出发的非汇总层面的规划思路。②通过调整城市空间而改变居民活动，从而影响居民的交通出行，改善交通状况。③通过政策调整时间，使得居民活动-移动系统效率提高，例如灵活的上下班时间和商店营业时间等时间政策对居民工作和购物活动的影响。④通过调整不同属性的人群而改变活动空间的分布，例如通过调整房地产开发来吸纳不同收入人群。⑤调整居民活动-移动行为来满足空间发展，例如通过搬迁，调整就业机会；改善购物休闲等活动的可达性；改变城市活动-移动系统（Fox，1995；Davidson et al，2007；Zhang，2005；Van Eck et al，2005；Handy et al，2002）。

与此同时，活动分析法在城市交通规划中的应用则更加深入，由于活动分析法的出现和发展，建立起综合的活动-移动系统研究体系，这可以有效地解决传统城市交通规划中就出行论出行的不足。目前，活动分析法在西方国家主要应用在城市交通规划上，因为近十年西方交通规划意识到交通设施的投入并不能解决不断增长的城市交通拥挤问题，并且需要不断减少交通对环境的有害影响。而基于出行的研究明显不能适应这种发展的需求，在这样的背景下，虽然活动分析法在处理大尺度交通规划上效率不高，但能很好地处理交通问题和进行政策分析，从而成为交通规划研究的前沿（Davidson et al，2007）。

尽管活动分析法在理解行为、交通、空间等方面提供了独特的视角，然而其在发展中出现的理论和操作性的问题使其受到一定的批判，同时也阻碍了活动-移动分析更加广泛的应用。一方面，出行来源于活动的基本假设虽然较为符合人类行为决策过程，但绝对的活动决定论受到许多批判，因为部分居民的出行就是为了出行而获得效用，例如体育锻炼、探险出行、与自然接触等等的出行其本身既是一种目的也是一种原因（Mokhtarian，2005）。另一方面，活动分析模型的优势在于其在微观个人、家庭层面和整日连续时间维度上包含更多的行为决策信息和相互作用关系，但交通规划和城市规划的决策一般都是基于出行需求的汇总预测以实现设施的合理供给，在汇总过程中个性化信息的损失弱化了活动分析法相对于传统“四阶段法”的优势。因此，如何在由非汇总到汇总的过程中，尽量减少行为信息的损失量是当前活动分析法面向应用时所遇到的难题（Davidson et al，2007）。