利用发动机负荷率数据分析故障

发动机负荷也叫发动机负荷率，它是反映发动机相对最大功率状态当前输出的功率。在早期的电控发动机设计上，实际节气门开度与最大节气门开度之比称为发动机的负荷率。随着设计不断改进，工程师们发现，利用节气门开度表示发动机相对输出功率的方法不是在所有的工况下都合理。比如在急加速时，发动机输出功率的提升有一个延时，要在克服了整个车辆惯性、车速达到最高车速时，输出功率才有可能最大。所以后来改用进气量来衡量发动机的负荷率，因为在现代缸外喷射发动机上还是以驾驶人踩下加速踏板后节气门的开度来控制进气量，再由进气量控制喷油量。综合以上分析，实际上是利用进气量来控制发动机的输出功率。

因此，发动机负荷=实际进气量/最大进气量。最大进气量指的是发动机6000r/min时的进气量。

如前所述，发动机设计完成后，热车以后进气量是确定值，因此最大进气量也是一个确定值。在发动机排量确定的情况下，6000r/min时为全负荷，此时节气门全开，不再有限流作用。所以最大进气量是一个确定值，因为它仅仅与转速有关，而转速也是确定的数据。因此，在热车怠速情况下，进气量是一个确定值，故发动机在怠速情况下负荷也是一个确定值。

不要理解成发动机负荷一直是确定值，它仅仅在怠速状态下是一个确定值，而在非怠速状态下，则是一个变化值。我们在诊断故障时，也可以利用发动机负荷值来快速诊断故障方向。

有一个经验数据，在1.8L大众车的发动机上，热车怠速状态下，发动机负荷是18%～20%，在3.0L的大众车上，发动机负荷是16%～18%。事实上，发动机负荷是不可能小于这个数据的。如果小于这个数据，则说明发动机存在故障；如果大于这个数据，则说明有额外负荷或者空气流量计本身损坏。(www.xing528.com)

热车怠速时的负荷指的是不开空调和任何其他电器的情况下的负荷值。在打开空调的情况下，大于上述标准值是不能说明有问题的。因此在检测发动机负荷时一定要注意，关闭所有用电设备，把转向盘回正，再将发动机升温至约90℃，这时观察发动机负荷才符合上述数据的观察条件。

发动机负荷是仅与转速和排量有关的数据，随着发动机转速的提高而升高，是对发动机输出功率的一个评估参数。它是一个中间参数，与空气流量计相关，在出现故障时将偏离正常值。我们可以将偏离的方向和量的大小作为故障诊断依据，对故障进行方向性分析。

比如，在正常情况下，当1.8L时代超人出现发动机负荷小于16%时，说明发动机负荷过小。这种情况原本是不会出现的，因为发动机设计好以后，能维持正常怠速运转时的进气量，从理论上是不可能低于下限值的。但如果有未经计量的空气进入进气管，就会造成实际空气流量计输出的信号偏小，使发动机负荷过小。还有一个可能就是当空气流量计损坏后，信号电压偏小导致的。在实际工作中，我们可以利用此参数分析发动机是否处于故障状态。如果发动机负荷率明显异常，则表明发动机处于故障状态，对于故障的方向也可以进行一定的判断。