随着对宝船研究的细化与深入，质疑文章中提出的问题逐步得到解决，关于宝船船型的探讨就是其中之一。周世德发表于20世纪60年代初的《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》[39]和《中国沙船考略》[40]两篇文章，是宝船前期研究中，持宝船属沙船型论点的重要论述。这两篇文章充分论证了沙船船型、太仓历史和宝船特征之间的关系，认为历史上的沙船出现在江苏崇明，以崇明沙而得名，而其附近的太仓是元明以来的重要海港，郑和船队正是由此出发，前往西洋各地，因此宝船也会具有明显的地域特点，应当属于沙船型。这种思路引入了对地理环境和社会历史传统的考察，将沙船技术与太仓在中国航海史中的作用结合起来，从而形成了以整体视角为特征的全面研究。这种研究方式也反映了20世纪中期的时代学术风气，其特点是关注历史事件所处的社会环境，重视出土文物资料与科学分析，后来研究者们在观察宝船技术与福建和福船的关系时，也采用了与此类似的方法。在具体内容上，《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》一文对1957年出土于南京明代宝船厂遗址的一支巨型舵杆进行了探讨。这支舵杆用铁力木制成，长11.07米，被认为是郑和宝船上的实物遗存，文章认为其尺度与郑和宝船的尺度是相称的。《中国沙船考略》一文则展开论述了沙船的形制特点与发展史，并在认同宝船长度为44丈，且属沙船型的基础上，对宝船的舵、帆、龙骨等各部分结构和性能做了推测与设计。
图6-1 《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》中的大舵复原图
这两篇文章中的一个重要内容，是讨论了管劲丞文中质疑宝船“短短胖”的问题。《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》以中国古代船舶史为线索，对宋元以来的造船特点进行考察，引用各种文献中的记载，证明中国古代确实经常制造长宽比例较小的海船。同时，对于船型与航海原理之间的关系，也做出了与管劲丞完全不同的论断：“木船如果造得过于瘦长，将不能抵抗海浪的冲击，而易于为海浪冲断。所以木船必须较为肥短，特别是巨型木船。这样，速度虽受影响，而稳性大为增加。在历史文献当中，巨型船舶船型肥短的例证屡见不鲜。”[41]
然而在“宝船属沙船型”和“宝船造型肥短”这两个论点之间，却存在着明显的冲突。文章认为中国古代存在许多形制肥短的船舶，并论证了它们存在的合理性，但这种船型肥短、长宽比例较小的特征，其实正是福船船型的典型特点，而不是文中所认为的长宽比例较大的沙船船型。可见作者已经意识到了肥短船型在航海中的优势，却没有把这种优势和福船的特点以及宝船的实际船型联系起来，这可能是由于作者预设宝船属沙船型这一立场引起的。而在作者同年发表的《中国沙船考略》一文中，更是在认为宝船属于沙船型的前提下，对历史文献的可信性进行了探讨，认为《明史》和《郑和家谱》中记载的宝船宽度数据可能出现了舛误，不应该是“阔十八丈”和“广十八丈”，而应是“阔于八丈”和“广于八丈”[42]，只有将宽度数据缩小，才能使宝船的长宽比例更加符合沙船的特点。
周世德的这两篇文章，表现了宝船研究处于探索期的复杂状态。一方面，作者已经分析出宝船确实可能属于肥短造型，并提出了文献支持；但另一方面，作者又囿于宝船属沙船型的预定立场，不能使自己的推论更向前一步，将宝船与肥短型的福船直接联系起来。事实上，《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》中已经提及平底沙船多航行北洋，尖底沙船多航行南洋。所有这些特征都指向福船，但作者却始终没有提出宝船是尖底福船的可能性。而在《中国沙船考略》中，作者甚至修正了自己之前的结论，削减了文献中宝船的宽度，以使其更加符合沙船的特点。这实际上使研究偏离了方向，也距离作者之前的正确推论更远了一步。这可能是由于当时相关的船舶史研究还较薄弱，针对福船的具体研究尚未起步，所以作者也未能及时根据这个线索加以分析。从这个过程中，可以看到早期研究者在开拓时期面临的问题——成果与缺憾并存，但每一步探索都为后来者提供了继续前进的基础。
20世纪60年代后期到70年代，由于时代环境原因，相关研究文章较少，但考古和社会调查工作在此期间逐渐积累，到80年代初纪念郑和下西洋580周年前后，出现了大批研究成果。杨槱等在1981年发表的《略论郑和下西洋的宝船尺度》[43]与周世德文章的思路类似，同样认为宝船既然在江苏制造，船型就应为沙船型，但对与舵杆相配的船舶大小重新计算后，认为船的长度只能是十七八丈，而不是四十四丈。文章调查了当代船舶的制造工艺和经验，通过走访船工，认为明代不可能造出100多米的木帆船，并认为传世文献中记载的宝船尺度完全不可信，从而将原有的长宽数据进行对调，又对数值和单位进行了调整：“明史上记载的宝船，长四十四丈，宽十八丈。若将其宽作为长，将长度的单位丈改为尺，即改为四丈四广，十八丈长，则与按一般法式估算的尺度就相当接近了。因此也很有可能传抄的人把宝船的长宽尺度颠倒或搞错了，而修史的人未经仔细推敲就加以引用，以致将宝船尺度搞成如此模样。”[44]可见在预设了宝船船型的前提下，当推论与文献记载不符时，研究者就难免会对文献产生怀疑，从而对传世数据进行修改，但一次次修改结果距离文献记载越来越远，也无从判断哪种推论更具可信度。这种现象直到另一些研究者提出新观点，认为宝船属于福船型之后，才有所改变。
对于宝船是福船而非沙船的认识，是随着对江苏太仓和福建长乐两地的造船、航海环境变迁的认识而逐渐深化的。这种认识与之前关于沙船的研究相似，它不单涉及造船技术本身，还涉及这种技术产生和发展的社会历史环境。这种学术特点的形成与郑和研究的整体进展相关，福建的历史文化研究者们对当地的郑和史迹展开广泛调查，这些工作也为技术史研究提供了线索与启示。随着更多相关文献的整理与解读，以及更多考古资料的发现，福建长乐也被确认为宋、元、明时期另一个重要的航海业中心，并与郑和下西洋之间存在密切联系，是郑和船队正式远航的开洋港。在此过程中，20世纪70年代出土于福建泉州的一艘宋代木制海船起到了重要作用。根据考古报告《泉州湾宋代海船复原初探》[45]中提供的数据，这艘海船残长24.20米，残宽9.15米，按原船比例，正符合“短短胖”的特征，与文献中记载的郑和宝船形制类似。这艘古船的出土，给宝船研究者们提供了借鉴，使他们得以参考宋元以至更早历史时期的经验，结合福建造船航海业的社会基础和历史源流，将郑和时代的船舶技术置于中国古代航海造船科技史的整体发展历程中，进行更为深入的研究。(www.xing528.com)
图6-2 福建泉州宋船出土现场发掘情况[46]
席龙飞、何国卫发表于1983年的《试论郑和宝船》[47]一文，从造船史的角度出发，通过对泉州、宁波等地出土宋船的考察，将宋明时期的古船长宽数据进行对比，认为“郑和庞大的船队中，绝大多数船舶的长宽比值均在2.5左右。这样小的长宽比虽然与现代造船工作者的认识相距很远，但却为近年在泉州、宁波出土的宋代海船所证实。泉州宋船的长宽比为2.48或2.65；宁波宋船的长宽比为2.71或2.8。这样小的长宽比在历史文献中也能找到”[48]。文章重新论证了郑和宝船的船型与建造地点，认为福建也承担了制造宝船的任务，并认为宝船是具有福建地方特点的福船型：“考虑到福建、浙江沿海宋元以来的造船业较为发达的事实，再结合着船队是驶向南洋以及经印度洋去波斯湾和非洲东海岸广深海域这一事实，宝船的船型当然会选择适于深海航行的尖底、深吃水、长宽比小但却非常瘦削的船型。”[49]文章还列举了古代中国和国外一些大型木船的资料，并通过计算44丈宝船的结构强度，认为不能轻易否定传世文献中关于宝船数据的记载。
在此之后的一段时间里，持此类观点的文章集中出现，在福船型宝船这一问题上达成了共识。冯汉镛在其《郑和宝船是肥短型的》[50]中，虽然未确称宝船是福船型，却肯定其船体应具有较小的长宽比例，庄为玑在其《乘风破浪话宝船》[51]中认为，郑和宝船是在泉州制造的，而郑鹤声、郑一钧在《略论郑和下西洋的船》[52]中认为船队中兼有沙船型和福船型：“郑和宝船的船型，不会只限于一种。宝船应随着建造地点的不同而不同，在南京宝船厂所造的，应多为沙船型，而在福建打造的应为福船型。由于永乐年间宝船厂从福建调来许多造船工匠，所以也不能排斥宝船厂有造少量福船的可能性。”[53]2000年，金秋鹏在《迄今发现最早的郑和下西洋船队图像资料——〈天妃经〉卷首插图》中介绍了一幅刻于明永乐十八年（1420年）的插图，其刊刻时间介于郑和第五次和第六次下西洋之间，图中出现了郑和船队的形象，文章认为画面上的宝船具有典型的福船特点。[54]辛元欧在2002年的《关于郑和宝船尺度的技术分析》中，也认为图中的船与马可·波罗描述的泉舶类似。[55]可以说在1983年之后，多数研究者已经形成共识，认为郑和船队中存在多种船型，但应以福船为主，且最大型的宝船应属于福船而非沙船。
研究者从沙船到福船的探讨，是20世纪宝船研究史中最重要的发展脉络之一。在传世文献被全面质疑之后，研究者们从船舶技术史的角度出发，对宝船船型进行了重新考察。这种研究方式突破了传统史学的路线和范围，是一种建立在现代科学基础上的重新认识。在长达20年的探讨中，研究者们引入了对新出土文物的考察、对历史文献的综合整理、对地理环境和历史传统的认识，将郑和研究与中国古代船舶发展史结合起来，使其互相促进、共同发展，大体完成了现代宝船研究的基础工作。
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