20世纪之后，研究者们开始注意到关于“更”的记载差异。向达在《两种海道针经》序言里提到，1更合60里的计量方式可能不太准确。他以澎湖到台南市的距离为例加以说明：“旧作五更，今为五十二海里。一海里合旧三里，即澎湖台南之间的距离为一五六里，一更不过三十一里左右。厦门至澎湖旧作七更，合二百二十里左右，行程一天。如一更为六十里，则厦门澎湖之间当为四百二十里，澎湖台南之间为三百里，帆船一天航行，就有点问题了。”[127]
那么之前关于1更为40里还是60里的问题究竟是怎样形成的？需要看到的是，1更为60里的说法也有其渊源。如松江医士陈常从永乐十五年开始，曾三次随同郑和船队下西洋，他记录道：
常以医士从，历洪熙、宣德凡三往返……常言：海中行以六十里为一更，往返一千六百更，为九万余里。行皆候风占星，以针取路，以干支取某山某屿，进某澳，转某门，以至开洋，避礁避浅，皆以针定。[128]
可见郑和下西洋时就已经有1更为60里之说，但没有提及这里的1更是多长时间。黄省曾也在《西洋朝贡典录》中记载“海行之法，六十里为一更”，应是依据了一种名为《针位编》之类的文献，对更的数值记载应该就是由此而来。[129] 1更为40里或是60里，有可能显示了计更法发展的不同阶段，还可能与郑和船队的船型和航速有关，它们很可能分别体现了不同时期、不同借鉴对象的计数方式，并在调整前后各自流传并产生了影响。《顺风相送》中没有直接记录1更为40里，而是记载1.5更为1站计60里。包括《顺风相送》在内，还有几种文献里也记载了计更法，从它们的变化中，能看到这种迂回的表达方式不易保留原意，更的定义和数值在几种文献中有所不同。明朝中期《顺风相送》中的《行船更数法》记载：
凡行船先看风汛急慢，流水顺逆。可明其法，则将片柴从船头丢下与人齐到船尾，可准更数。每一更二点半约有一站，每站者计六十里。如遇风船走潮水却向潮头涨来，此系是逆流。柴片虽丢顺水流向，后来必紧，不可使作船走议论。古云先看风汛急慢，流水顺逆。不可不明其法。[130]
清朝初年琉球学者程顺则的《指南广义》之《定更数之法》记载：
凡行船先看风汛急慢。将柴片从船头丢下水面，船走，柴片与人同走，至船尾赶齐，谓之上更。探实为验，其更数，一更二点半，约有一站路，计六十里为准。能晓此法，自无差错，须要记心。[131]
清代《指南正法》之《定船行更数》记载：
凡行船先看风汛顺逆。将片柴丢下水，人走船尾，此柴片齐到，为之上更，方可为准，每更二点半约有一路，诸路针六十里。心中能明此法，定无差谬。[132]
泉州白崎郭氏藏针经抄本《乘舟必览》之《弁言》记载：
但行船须定风讯〔汛〕之缓急，船之迟速，可将柴片一块掷下船头水上，与人同至船尾，可准原数之迟急。以一更是三点，或是弍点，每更是何数，如过流走潮水，其流之顺逆，就此推测，看航讯〔汛〕之强弱，亦不可不知其法也。[133](www.xing528.com)
在前两种文献中，都有“一更二点半”这个细节，第三种文献中写作“每更二点半”。这个时间段所合的计量单位，三种文献分别写作“一站”“一站路”“一路”，从中可见其按时间顺序变化的情况，很可能在传抄过程中，抄写者就已经不明白“一站”究竟是何含义了。前文所引的《江南经略·海程论》在详细记述流木测速法之后，有一句总结很值得注意，即“但是术也，得其传者或寡矣”。此时是明朝中期，流木测速法的传播并不广泛，船工很可能也有不同的理解。至清代康熙末年徐葆光出使琉球时，船工都称1更为60里：
海中船行里数皆以更计，或云百里为一更，或云六十里为一更，或云分昼夜为十更，今问海舶伙长，皆云六十里之说为近。[134]
而《闽杂记》中则称1更为42里：
每一日夜，共十更。然风潮有顺逆，驾驶有迟速，则以一人取木片由船首投海中，即疾行至船尾，木片与人俱到为准，或人行先到，则为不上更，或木片先到则为过更，计所差之尺寸，酌更数之多寡，便知所行远近，并知船到何处矣。以更数陆路里数，每一更该陆路四十二里有零，统计一日夜，船行十更，可得陆路四百二十余里也。[135]
从流木测速法的实施方式可以看出，用来作为标准速度的数值其实是人们自行选择的结果，所以更的标准值也可以随时调整。40里在木帆船行进的普遍速度区间内，而在印度洋的航海技术中，由于isba的数值改变，航速也相应降低，但依然属于木帆船行驶的普遍航速。《东西洋考》中甚至不再陈述一更为多少里：
如欲度道里远近多少，准一昼夜风利所至为十更。约行几更，可到某处。[136]
综上所述，流木测速法是一种在古代水手间传播的古老技术，计速的方式很灵活，完全由每个领航员自己判断和调整数据。实际上，他们甚至不需要知道一更究竟等于多少里，只要知道在普通的航速下，从某地到某地需要几更时间，就可以根据这种经验判断航速快慢，估算所需的航行时间。从印度洋周边到中南半岛再到中国，航海者使用多种时间计量单位和航速，在不同时代和区域很可能会有不同的对应关系。
那么这种短时段计程法究竟是何时传入中国的？曾随郑和第七次下西洋的巩珍在《西洋番国志·自序》中提到：“要在更数起止，计算无差，必达其所。”[137]这篇序言作于宣德九年（1434年），是有具体纪年可查的最早提到航海中“更”的文献。作于清代早期的琉球航海书《指南广义》中，载有关于洪武三十六姓移民后人所传的用更计程的航线，但因其最终成书年代较晚，出现了成化年间的内容，无法确定每段文字的具体形成与收录时间，因此不能确认文中关于“更”的记载形成于永乐以前。而《顺风相送》序言中写道：
永乐元年奉差前往西洋等国开诏，累次较正针路，牵星图样，海屿水势山形图画一本山为微簿。务要取选能谙针深浅更筹，能观牵星山屿，探打水色浅深之人在船。[138]
关于文中的“永乐元年”，陈佳荣在《〈顺风相送〉作者及完成年代新考》一文中加以考证，认为属“永乐十九年”竖写之误。[139]再结合医士陈常的叙述，可见最早的几条与“更”相关的史料都出现在郑和下西洋时期。[140]文中提到要选取“能谙针深浅更筹”者，可知此前已有人掌握此类技术。中国早期航海文献中有用里计海程者，但只能在近岸处计程，这应是一种根据目测岸上距离，使其与海程作对比的计量法，这种方法一旦到海洋深处便无法继续使用。如宋代《武经总要》中记载：“东南海路四百里至屯门山，二十里皆水浅，日可行五十里，计二百里……其西南至大食、佛、师子、天竺诸国不可计程”。[141]回顾“更”这个计量单位及流木测速法在中国古籍中出现的历史，有南北朝文献介绍中南半岛诸国时，提及用物体投入水中以估算船速和路程，从而计算从日南、林邑到典逊、扶南的距离；有郑和下西洋时期《瀛涯胜览》记载占城国一昼夜分为十更的计时方式；有《西洋番国志》序言中第一次有确切年代出现的“更”，有明代航海指南《顺风相送》开篇记录流木计速法和“更”，却不直接写明“更”的数值，而是将其换算成“站”。将这几条线索结合郑和下西洋之后中国航海书中普遍出现的计量单位“更”来看，中国古代航海者很可能正是在前往中南半岛和印度半岛的航路上学到了流木计速法和短时段计程方法，并将这种方法加以本土化，根据中国人熟悉的计时方式，采用“更”作为计量单位。这种技术和计量单位的最初使用可能略早于郑和下西洋时期，但它在中国民间的普及，则在郑和下西洋之后。
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