在描写元代中国海船的文献中，《马可波罗游记》应是最著名者之一。虽然关于“马可·波罗是否真的到过中国”这个问题长期存在争论，但书中关于中国海船的许多记载却得到了印证。例如他称中国古代海船有6层外板：
当一艘船，航行了一年以上需要修理时，通常的做法是：将一层覆板盖在原来的底板上，形成第三层覆板，这和其它船舶的做法一样，也用麻絮捻缝，用油灰填缝。如果需要进一步修理的话，再照原样进行，累计达到六层板为止，这时候船便被认为是报废了，不能再出海航行了。[23]
在2008年，西沙群岛发现的华光礁1号南宋沉船中，确实有5—6层外板[24]，这证实了马可·波罗的记载。马可·波罗还记载了中国古船运用的增强防水技术：
船舶都是用双层板造成的，也就是说，它们的每一部分，都有一层覆板盖在底板上，这些船板，内外都用麻絮捻缝，并用铁钉加固。因为这地方不出产沥青，所以不能用它涂船；而用下面一种油灰来抹船底。制法如下：人们用生石灰和切细的大麻混合起来捣烂，再加入从一种树上取下的油脂，制成一种软性油灰。这种油灰保持的粘性，比沥青更牢固更好。[25]
这里说的麻絮捻缝、铁钉加固、油灰抹船底的工艺是中国造船技术的典型特点。1979年，浙江宁波东门口出土的一艘北宋木船，就是“使用桐油灰加麻丝作捻缝以保证壳板的水密性”[26]。根据元代汪大渊《岛夷志略》中《勾栏山》一条记载，元朝初年出征爪哇，途中遇到风暴，海船被毁，于是士兵们登上陆地，利用繁茂的树木和船中尚存的“丁灰”，重新造了十余艘船，再度出发：
勾栏山即交栏山，也就是今天的印度尼西亚加里曼丹亚格兰岛。这里说的“丁灰”实际上就是造船所必须的“钉灰”——铁钉和油灰，这是古代中国主流造船技术中不可缺少的材料。而在世界另一些地方则不是这样，他们使用的是线缝船技术，即用椰子制成的绳索捆扎船板，并涂上沥青加固。随同郑和第七次下西洋的巩珍在《西洋番国志》中记载：
盖番人造舡不用铁钉，止钻孔，以椰索联缚，加以木楔，用沥青涂之至紧。[28]
《马可波罗游记》中详细记载了忽里模子人的线缝船技术，不过与《西洋番国志》的记载相比，忽里模子人的技术中少了用沥青加固的细节：
忽里模子人的造船技术非常差劲，它使商人和乘客航行时发生很大的危险。这种船只的毛病就在于，造船木料质地过于坚脆，和陶器一样一碰就裂。所以造船时铁钉打不进去，常常弹跳回来，容易使船板发生裂痕。船板的两头，必须小心地用螺旋钻打孔，然后再用大木钉楔入，造成船只的雏形。接着再用印度出产的一种坚果（即椰子），里面像马尾一样的纤维制成绳索，象缝衣服一样把船板联起来。这种绳索制作的方法是，先将这种坚果的皮浸泡水中，使果肉部分腐烂，然后把其中的丝条洗净晒干，制成细绳，缝联船板，它在水里经久耐用。船底不涂沥青，只涂一种用鱼脂制成的油，再用麻絮填塞缝隙。每只船上有一根桅，一把舵和一个船舱。货物装满以后用兽皮盖在面上。货舱上面又装载运往印度的马匹。船上没有铁锚，只有水底缆绳，因此，在恶劣的气候中——印度海的波浪很大——海风一刮，常被闹得触礁沉船，造成海难。[29]
这里提到船上没有铁锚，以致风暴到来时，船会被海浪推上礁石撞沉，的确是一种隐患。船在海上遇风时，需要抛下系泊工具固定船，防止其到处漂流，如宋代《己酉航海记》中提到“大风，碇海中”[30]。《海道经》中保留了当时在各种环境下使用不同系泊工具时的航海口诀，如“海中泥泞，须抛木叮。黑水洋深，接缴数寻”[31]等。明代唐顺之在《武编》中提到，镇江的江滩上遗留有一块大碇，是郑和下西洋时的遗留物：
现在印尼三宝垄的三保庙里依然供奉着传说中郑和船队的大铁锚。[33]因锚的形状似猫爪，古代航海者直接称其为“铁猫”。元朝海运时，大型铁锚重达数百斤，但巨大的风浪甚至会使锚爪折断，还发生过“尝有舟遇风下钉，而风怒甚，铁猫四爪皆折，舟亦随败”的事件，在当时人看来都觉得其严重程度甚为可异。[34]内陆河湖中有时也会遇到风浪过大，铁锚不能有效作用的现象，如元末至正二十三年（1363年）七月，朱元璋和陈友谅两方水军在鄱阳湖决战，由于风向和水流、地势的原因，陈友谅一方有战船顺水直下，无法控制，最后连抛了五只铁锚才让船停下：
值西风大作，红船之势高，拒顺流，如箭而下，无所措手足，流至禁江口，抛五铁锚始住。[35]
海船上操作系泊工具的水手被称为“碇手”。如元代贡应泰在《海歌十首》[36]中描述他们的工作景象：
碇手在船功最多，一人唱声百人和。何事浅深偏记得，惯曾海上看风波。（《海歌十首》之八）
贡师泰曾于元至正二十年任户部尚书，“俾以闽盐易粮，由海道转运京师”[37]。诗中描述的正是元代海运船运粮前往直沽的场景，十首海歌提到了海船上不同的工作场景，全景式展现了元朝海运的繁忙景象。例如对一些海上技术人员的记录：
千户火长好家主，事事辛苦不辞难。明年载粮直沽去，便著绿袍归作官。（《海歌十首》之六）
“火长”即伙长，是中国古代对主要领航员的称呼，是“主管海上航行者，熟知罗经之法，负责计测日月星位、测天气、察地理”[38]。下西洋的船队中还有“番火长”，即外国领航员。海船上各岗位的水手都有专门称谓，如明代《东西洋考》中介绍：
其司战具者为直库，上樯桅者为阿班，司椗者有头碇、二碇，司缭者有大缭、二缭，司舵者为舵工，亦二人更代。其司针者名火长，波路壮阔，悉听指挥。[39]
阿班也称“亚班”，明代胡靖记载“习登樯入水者谓亚班”[40]，是负责瞭望和整理帆索等工作的船员：
亚班轻捷如猿猱，手把长绳飞上高。你每道险我不险，只要竿头着脚牢。（《海歌十首》之九）
亚班有时也写作“鸦班”，李鼎元对此有详细解释：
桅梢尽处有鸦班（舟人时缘一绳以上桅，疾如飞，故名曰鸦班）。[41]
海船以鸦班为重，每舟三人，人管一桅，各披红执旗，缘一绳而上，疾如飞，不负鸦班之目……天空日朗，风波不兴，鸦班甫登桅末，西南风骤至，并带微雨，神其示以顺风矣。[42](www.xing528.com)
关于水手的衣着和工作情形，《海歌十首》中也有所描述：
上蓬起柂气力强，花布缠头袴两裆。说与众人莫相笑，吃酒着衣还阿郎。
蓬即是篷，风帆之意，上蓬就是扯起风帆起航[43]。相应的还有落篷，如《宣和奉使高丽图经》中记载：
夜分，风转西北，其势甚亟，虽已落篷，而飐动扬摇，瓶盎皆倾，一舟之人震惧胆落。黎明稍缓，人心尚宁，依前张帆而进。[44]
“起柂”之柂就是舵，有时也写作柁。舵作为船尾专门用来控制航向的属具，在《海歌十首》里有较多的描述，例如：
只屿山前放大洋，雾气昏昏海上黄。听得柁楼人笑道，半天红日挂帆樯。（《海歌十首》之四）
大工驾柁如驾马，数人左右拽长牵。万钧气力在我手，任渠雪浪来滔天。（《海歌十首》之七）
舵由巨木制成，体大质沉，需要多人一起用力转动。巩珍在《西洋番国志》中记载郑和船队的宝船“体势巍然，巨无与敌，蓬帆锚舵，非二三百人莫能举动”[45]。1957年，南京明代宝船厂遗址出土一支巨大的舵杆，长度有11.07米，用铁力木制成，2003年8月至2004年9月间，南京宝船厂遗址六作塘考古发掘过程中，又出土两条明代舵杆，分别长10.06米和10.925米。
图1-1 南京宝船厂六作塘出土的两条明代舵杆[46]
铁力木是一种质地非常坚硬的木材，它是制作舵的首选材料。后来关于这样长度的舵杆应该匹配多大的船，学术界也产生了很多讨论。在马可·波罗的描述中，当时的中国海船上可以承载三百人：
按照船的容积大小，决定船员的数目。最大者三百人，较小的二百人，最小的只需要一百五十人。每艘能装载五六千筐或草席袋的胡椒。
古代船舶的容积，比现在的更大。但是，很多地方，特别是一些主要的港口，由于海上风暴冲击的结果，很多岛屿的沿岸水底泥沙淤积，水的深度，不够容纳吃水这样深的船舶。因此，只好制造吨位较小的船舶。[47]
按照文中的说法，古代的中国船要更大，在与马可·波罗齐名的摩洛哥旅行家伊本·白图泰所作游记中，正体现了这种情形：
要到中国海旅行只有乘中国船才行。这里先让我们看一看中国船的等级。中国船分三类：大的那种叫朱努克，单独一艘叫艟；中等的叫舟或艚；小型的叫舸舸木。大船上有十二面帆，最少的也有三面。这种帆用竹篾编织而成，很像席子，一直张挂着，从不落下，根据风向随时进行转动。停泊时，便让这些篾帆停在风口。[48]
虽然伊本·白图泰与马可·波罗一样，也经常被质疑究竟有没有来过中国[49]，但他记载的中国船帆是用竹篾编织而成，并可根据风向随时转动的场景，却是中国古代海船硬帆的典型特征。关于船上的人数，伊本·白图泰记载：
这样的大船一艘上往往有上千人为它服务，仅水手就有六百名，再有四百名武士。他们中有弓箭手、身穿铠甲的勇士以及朱乐希叶即投掷古脑油火器的人。[50]
关于中国古代海船的尺寸，长期以来一直存在争论，其中以郑和下西洋时乘坐的大型宝船为代表，其“长四十四丈，宽十八丈”的记载长期遭受质疑[51]。不过中国古代内陆水战中的战船体量也很大，如南宋陆游曾提到官军的战船“长三十六丈、广四丈一尺、高七丈二尺五寸”[52]，又如元末朱元璋与陈友谅双方水军在鄱阳湖决战时，陈友谅一方的战船较大，“大者容三千人，中者容二千五百人，小者容二千人”。而朱元璋一方的战船大者只能容1300人，远小于对方。[53]至于弓箭手、士兵和火器，在朱元璋和陈友谅的战船上都是基础配置，可见海船能容纳上千人的武装力量，在元代已属常态。
据伊本·白图泰记载：“每一艘大船后面都跟随有三艘小船：其中一艘的大小相当于大船的二分之一，另一艘相当于三分之一，还有一艘相当于四分之一。这种海船只有中国的刺桐城或克兰穗城即中国的穗城才能制造。”[54]刺桐城和穗城分别指泉州和广州，它们是宋元时期中国海外贸易极为发达的两座城市。
在海上航行的大船会有随行小船，这在内陆河运中也一样。1960年，江苏扬州施桥的唐宋时期码头中出土一大一小两艘楠木沉船，可能属宋代制造。其中大船残长18.4米，复原长度24米，小船是一艘全长13.65米的独木舟，应是大船附属的救生船。[55]大船大体可分为五个大舱，其中可能还分为若干小舱，船体用榫头、铁钉联结，木板之间用油灰填缝，木料上的节疤和裂痕用小块木片补塞。这艘船与1973年江苏如皋出土的唐代木船、1974年福建泉州出土的宋代木船一样，都属水密舱壁设计，这是中国古代造船技术的重要发明[56]，《马可波罗游记》里对此也有详细记载：
（商人所使用的）这些船舶，是用冷杉木的材料造的。只有一层甲板，甲板下面辟六十个小舱，船舱数按船的容积大小，有时少些，有时多些。每一个小舱，可以搭乘一个商人。船上装备的舵很完善。船上有四桅和四帆。有些船却只有二桅，桅杆是活动的，必要时可以竖起，也可以放下。一些吨位较大的船，舱壁的厚度多达十三层，都是厚板造成，用榫眼相互结合。其目的在于预防意外事故。忽然触礁或受到鲸鱼的撞击而发生漏洞，这种事故是经常发生的，因为夜间行船，波浪激起的白沫，常常会引起饥饿的小动物的注意，它们希望获得食物，便勇猛地向行船的地点冲来，把船底某一部分撞击成洞。海水从撞坏的地方渗透进来，涌到一直保持很清洁的船舱。船员一旦发现漏洞，立即将舱内货物转移，由于这种舱隔绝得十分精密，所以一舱进水，并不影响其他船舱，他们将损坏的地方修复以后，将货物仍旧搬回原处。[57]
无论在马可·波罗的游记中还是在伊本·白图泰的游记中，关于中国海船的记载有多少是出于他们亲眼所见，又有多少是出于传闻，然而这些海船的形象毕竟是和许多出土文物及中国本土文献相互印证的。明初造船业是宋元以来航海造船事业的延续，也是下西洋长途远航的技术保障。贡师泰的诗描述的元朝海运，朱元璋和陈友谅在鄱阳湖大战的场景，均是郑和下西洋所依赖的船队组织和战斗力的来源。下一节将会阐述朱元璋在明朝初年进行的宏大海运行动，郑和下西洋船队所具有的制度和组织基础，将在其中得以展现。
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