读取电控装置数据流时，在检测仪表上所显示得出来的发动机转速是由喷射系统计算机（ECU）或汽车动力系统计算机（PCM）根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r/min，其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准。
该参数是发动机起动时由起动机带动的发动机转速，其单位为r/min，显示的数值范围为0～800r/min。该参数是发动机计算机控制起动喷油量的依据。分析发动机起动转速可以分析其起动困难的故障原因，也可以分析发动机的起动性能。
发动机冷却液温度是一个数值参数，其单位可以通过检测仪选择为℃或℉。在单位为℃时其变化范围为-40～199℃。该参数表示计算机根据冷却液温度传感器送来的信号计算后得出的冷却液温度数值。该参数的数值应能在发动机冷车起动至热车的过程中逐渐升高，发动机完全热车后怠速运转时的冷却液温度应为85～105℃。当冷却液温度传感器或线路断路时，该参数显示为-40℃。若显示的数值超过185℃，则说明冷却液温度传感器或线路短路。
在有些车型中，发动机冷却液温度参数的单位为V，表示这一参数的数值直接来自冷却液温度传感器的信号电压。该电压和冷却液温度之间的比例关系依控制电路的方式不同而不同，通常成反比例关系，即冷却液温度低时电压高，冷却液温度高时电压低。但也可能成正比例关系。在冷却液温度传感器正常工作时，该参数值的范围为0～5V。
如果发动机工作时，冷却系统的节温器已完全打开，而冷却液温度不是逐渐上升，而是下降好几度，则表明冷却液温度传感器已损坏。
某些车型的计算机会将点火开关刚接通那一瞬间的冷却液温度传感器信号存在存储器内，并一直保存至发动机熄火后下一次起动时。在进行数值分析时，检测仪会将计算机数据流中的这一信号以起动温度的形式显示出来；可以将该参数的数值和发动机冷却液温度的数值进行比较，以判断冷却液温度传感器是否正常。在发动机冷态起动时，起动温度和此时的发动机冷却液温度数值是相等的。随着发动机在热状态下的起动，发动机冷却液温度应逐渐升高，而起动温度仍然保持不变。若起动后两个数值始终保持相同，则说明冷却液温度传感器或线路有故障。
这里要强调的是，在发动机故障诊断中千万要注意，在使用类似发动机转速、温度等信息时，一定要将从诊断仪上获取的数据和实际测得的数据进行比较，在实际维修活动中有很多维修人员，过分地相信和依赖诊断仪器，而忽略了仪器在信息采集过程中由于传输路径障碍、采集方法、干扰等原因会造成信息的偏离性。只有辩证地看待和使用这些先进的仪器，才是科学地处理相关参数的思维方法。
再来看奇瑞车的两个故障排除过程。
车型：奇瑞SQR7160轿车，装用CAC480M型发动机，采用单点电控喷射发动机。
故障现象：在加速过程中，发动机转速有时不能相应提高，反而运转不畅，甚至熄火。该车曾清洗过节气门体，更换过火花塞，但故障依旧。
诊断与排除：奇瑞轿车CAC480M型发动机，采用意大利玛瑞利（MARELl）公司生产的I.A.W.6F单点电喷系统（即使用一个喷油器），该系统能够实现怠速、燃油喷射和五分电器点火三种控制。I.A.W.6F单点电喷系统的组成如图7-3所示，控制系统电路如图7-4所示。
图7-3 奇瑞轿车单点电喷系统的组成
1—燃油箱 2—燃油泵 3—燃油滤清器 4—单向阀 5—燃油压力调节器 6—喷油器 7—空气滤清器 8—燃油蒸气再循环连接管 9—速执行器 10—绝对压力传感器 11—电子控制单元（ECU） 12—节气门位置传感器 13—冷却液温度传感器 14—进气温度传感器 15—电喷系统双继电器 16—点火线圈 17—转速/上止点传感器 18—火花塞 19—CHECK-UP1诊断器插头 20—燃油蒸气再循环电磁阀 21—氧传感器 22—转速表 23—故障报警灯 24—活性炭罐
用CHECK-UP1诊断器调取故障码，诊断器显示：①发动机ECU的34、35号端子接线断路；②蓄电池失效。
由图7-4得知，34号端子为发动机ECU的主接地线，35号端子为发动机ECU的12V供电输入端，故初步认为是发动机ECU供电线路存在接触不良的地方。于是先检查34号端子主接地线、35号端子供电熔丝及发动机ECU主继电器，发现晃动发动机ECU主继电器时可偶尔听到其触点断开的声音。遂打开ECU主继电器，发现其有受潮的迹象，触点烧蚀。
图7-4 奇瑞轿车控制系统电路图
1—ECU 2—蓄电池 3—点火开关 4—电喷系统熔丝（25A） 5—ECU熔丝（15A） 6—电喷系统双继电器 7—转速表 8—1号点火线圈（1、4缸） 9—2号点火线圈（2、3缸） 10—燃油蒸气再循环电磁阀 11—氧传感器 12—燃油泵 13—发动机主搭铁线 14—喷油器 15—空凋风扇熔丝（30A） 16—空调熔丝（20A） 17—故障报警灯 18—燃油油路切断开关 19—空调控制单元 20—空调继电器 21—空调压缩机 22—怠速执行器 23—节气门位置传感器 24—发动机主搭铁线 25—绝对压力传感器 26—冷却液温度传感器 27—进气温度传感器 28—ECU盒屏蔽搭铁线 29—转速/上止点传感器 30—CHECK-UP1诊断器插头 31—空调风扇继电器U—前部电缆拉线盒
注：每个框图中的数字为插头的端子号
更换该主继电器后试车，虽有好转但仍加速不畅。调取故障码无输出，且各传感器和喷油器均工作正常。但发现燃油压力在故障出现时远低于标准压力，故断定燃油供给系统有问题。
检查汽油滤清器、油压调节器和汽油泵，发现故障出现时汽油泵转速有波动，说明汽油泵工作不正常，原因可能是汽油泵本身有问题，也可能是汽油泵线路接触不良。先检查汽油泵供电线路，测量时发现汽油泵继电器输出电压不稳，于是拔下该继电器并打开检查，发现其线圈已受潮，触点烧蚀。更换汽油泵继电器后试车，发动机运转恢复正常。(www.xing528.com)
在交车时客户曾反映不久前清洗过发动机。因此分析故障原因是由于清洗发动机而导致发动机ECU主继电器与汽油泵继电器内部受潮而损坏，由此建议车主切勿用水清洗发动机，以免造成不应有的损失。
第二例：油路有“气阻”。
车型：同上。但行驶里程为4700km。
故障现象：发动机在起动运转热机后，出现怠速发抖、游车、驾驶室有振动感，转向盘振抖麻手，发动机转速在750～950r/min之间波动（正常时发动机怠速转速为800±50r/min），电子扇运转后情况更为严重。发动机有故障时，发动机故障灯不亮。
诊断与排除：首先对电控系统ECU进行故障码的检测，结果没有故障码输出，且显示各传感器的工作情况良好，电控系统无故障。检查点火系统正常。在检查燃油压力时，发现燃油压力表显示发动机加速时的油压正常，而发动机在怠速运转时油压偏低，小于正常值。对燃油压力调节器进行拆检，确认压力调节器无故障。随即将汽油橡胶管拆下，串接上一透明的塑料管，让发动机怠速运转，这时发现管中含有大量气泡。测量电动汽油泵电阻，电阻值已由正常的1.2Ω增加至5Ω，更换汽油泵后故障消失。再起动发动机运转试车，在凉车时发动机怠速运转平稳，加速有力。但热车后，故障重新出现。再次拆下汽油泵检测，发现汽油泵的泵体发热（这个发热现象是由输油管路受到较大阻力，从而造成泵本身过载，致使泵体发热），电阻值再次增大。
通过反复对故障车辆进行检修，发现故障现象的规律有以下几点。
1）故障现象只在发动机热机后显现，凉车时无异常。
2）提高发动机转速后，情况有所好转。
3）发动机电控系统良好，各传感器工作正常。
4）发动机没有运转不平衡及机械方面的故障。
既然泵体发热，其原因是泵过载造成的，那么：
1）如果不是设计原因或配件原因，则管道当中可能有“气阻”。
2）油管安装过程中有死弯，如橡胶管则有可能有压扁的地方。
3）管道内径过于狭窄。
4）如是橡胶管道，管道内壁有部分脱落的可能。
根据该车以上的故障现象分析，断定该车的油路有“气阻”故障的可能性较大。因此做了以下的改进和提示。
1）将汽油管的壁厚加大0.5mm，加装了进气管的隔热罩。
2）适当将发动机的怠速转速调整为900r/min。
3）告诉车主要及时添加补充燃油箱中的汽油，使汽油始终保持在燃油箱容量的40%以上。
4）车辆保证使用高品质、高标号的无铅汽油。
经过应用上面几种方法，该车的故障彻底排除。
由于目前我国生产的汽油10%的馏出温度不高于75℃，50%的馏出温度不高于120℃，而发动机罩下的温度达100℃以上，油路中产生“气阻”是不可避免的。汽油在封闭的油路系统中受高温热源、排气管热辐射、进气管及发动机机体高温热传导的影响，轻则蒸发，重则沸腾，液态变为气态。汽化后的液体蒸发为气泡，甚至达到饱和蒸气压，从而使油路失去输油能力，出现燃油供应不足的现象。此时若油压调节器停止回油，会使气阻现象更加恶化。
以上两个故障案例，同一种车型，故障现象又大致相同，但通过细致的体会与观察，发现故障的不同特点，从而采取不同的方法，经过分析、逻辑推理，寻找故障规律，最后排除故障。
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