上海空港：运行模式分析

1）行车组织

西线、东线的运营有穿梭和循环运营模式。依据客流需求提出的服务水平要求，单线“穿梭”模式无法满足要求。结合机场规划及已预留实施工程的条件，T1、T2 均不具备设置后折返的条件，因此，“双线‘循环’+2 个后折返”的模式不可行。

在满足客流需求的前提下，从控制捷运系统初期投资成本，降低机场方面运营管理复杂度，特别是重点确保系统运行的可靠性的角度分析，拟采用双线“穿梭”运行模式。

西联络线（S1—车辆基地）、东联络线（S2—车辆基地）均采用单线形式，捷运车辆进出车辆基地只能采用穿梭运行模式。预留远期航站楼车站建成投入运行后，两条联络线运行可根据运营需求，按照穿梭模式载客运行，其运行模式如图5 所示。

图5　运行模式示意图

根据列车运行交路及线路实施条件，全线配线设置如图6 所示。

图6　全线配线示意图

2）设计运输能力(www.xing528.com)

根据捷运系统客流预测，高峰小时最大断面客流为5 651 人；经测算采用3 辆编组列车，高峰小时开行15 对的运能为6 750 人，可以满足浦东机场捷运系统客运需求，设计运输能力见表2。

表2　设计运输能力

综合考虑，为满足高峰运营及其他特殊工况下国际国内灵活编组，东、西线在条件允许、造价增加不多的情况下适当预留站台长度。浦东机场捷运系统采用4 辆编组，以增加列车编组的适应性。为充分利用上海轨道交通制式的检修维护等资源共享，选用4 辆编组的接触轨式A 型车。浦东机场捷运车辆实物图如图7 所示。

图7　浦东机场捷运车辆实物图

3）运营管理

运营时间应与航班起降相协调，满足全天24 h运营。高峰期两条线穿梭运营，利用低谷期开行一条线对另一条线进行养护维修。