国内大多数载货汽车采用非独立悬架的转向轮跳动图

目前，国内大多数的载货汽车采用非独立悬架，因此应进行运动校核，如图6-10所示。采用非独立悬架的前桥（轴）相对于车架、车身上下跳动，其跳动受悬架和纵拉杆的限制。车桥（轴）和车架之间应装有缓冲块，以对车桥（轴）的跳动进行限制。在进行运动校核时，首先要确定前桥的跳动极限位置，一侧车轮在平地上或过坑而暂时悬空，而另一侧车轮遇到路面凸起时，均会使前轴倾斜。但是在具体做法上，目前不统一。有的以一侧车轮上跳到钢板弹簧盖板与车架下翼面接触（即铁碰铁）时的位置作为最高位置，此时假设缓冲块已丢失；有的假定橡胶缓冲块被压缩1/3或1/2为车轮上跳的最高位置。上述第一种情况最保险，但要求有较大的运动空间，比较适合于使用条件很差的军用越野车。第二种情况要求的运动空间比较合理，在国内比较常用，按此种方法校核的运动空间仍然过大。这是由于所假定的缓冲块压紧量与实际行驶中可能达到的最大压缩量有误差。另外，当汽车一侧车轮低速越过较大的凸起时，车架前部有可能发生扭转变形，此时轮罩也会随之上移而产生退让作用。所以，最好是根据同类型汽车在坑洼不平的坏路上实测的车轮相对车架向上和向下跳动的最大跳动量来确定前轴相对于车架的最大倾斜角。在缺乏试验数据的情况下，可以采用上述的第二种方法。

当前轴的最大倾斜角（最大斜跳位置）确定后，就可以绘制前轮跳动图。通过跳动图可以校核轮胎与翼子板的关系、设计新车型的翼子板，可以对转向轮与纵拉杆进行校核；另外还可以校核前轮的减振器是否满足车轮上下跳动的要求，并对前轴（桥）、横拉杆和油底壳的关系进行校核。

对于平头驾驶室结构的车型，发动机的油底壳一般布置在前轴上方，前轴、横拉杆和油底壳也有相对运动。一般情况下，非独立悬架的轻型车前桥的动行程，即前桥满载位置到缓冲块压缩1/2时为80mm左右，那么静止满载时前轴、横拉杆和油底壳的间隙应不小于90mm。

按下列方法步骤绘制前轮跳动图（图6-10）：

①画出汽车满载静止时车架、前轴钢板弹簧、轮胎等有关部件的3个视图。

②根据车轮内外最大转角作出满载状态的外轮廓线，然后投射到侧视图上。

③确定前轴斜跳的回转中心为O₁点，该点处在左、右钢板弹簧主体厚度中点的连线上，且与汽车对称中点线偏离一个距离（偏向压得较紧的弹簧一侧）。根据一汽CA10B汽车试验结果，偏距为前钢板弹簧中心距的15%。然而其比例关系不一定适合每个车型。在缺乏试验数据的情况下，可近似地把汽车对称中心和板簧主片厚度中心连线的交点作为跳动中心。以O₁为圆心，以O₁点到前轴中心线的垂直距离为半径画个圆弧，按确定的前轴对车架的侧角φ₁作一直线（D线）与该圆弧相切，则此切线为斜跳后的前轴中心线。在这条线的上面画出上跳后轮胎形状，并将外轮廓线投射到其余视图上。

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图6-10 采用非独立悬架时转向轮跳动图

选取不同断面，用上述方法作图，就可以得到较完整的车轮跳动图。有了跳动图，就可以判断转向轮与相邻的零部件是否会发生干涉，从而更好地确定它们的位置和形状，另外还要考虑必要的间隙（如胎面需装防滑链等）。

如图6-11所示，独立悬架转向轮上跳的最高位置大概为一侧车轮上跳压缩缓冲块到2/3的位置。目前，国外一些汽车厂家在大量试验的基础上，提出了一种较为合理的、更接近实际使用工况的校核方法。如德国大众汽车公司的校核方法规定：车轮的转角不同，其跳动高度也不同。汽车直线行驶时，由于车速较高，路面对车轮的冲击力也较大，规定此时跳动高度也最大；当汽车转弯行驶时，由于车速较低，路面对车轮的冲击力也较小，规定此时的跳动高度小一些；当车轮达到极限转角时，跳动高度为最小。

图6-11 采用独立悬架时的转向轮跳动图

可以采用作图的方法进行校核。为了简化作图，可不考虑主销内倾和后倾，即假定主销垂直于地面。作图时首先画出俯视图，即画出转向轮绕主销中心O点向左和向右转的极限位置；分别在不同的截面画出车轮的外包络线，然后使车轮上跳，即可得到车轮既转又跳的外包络线，因此可近似认为车轮上跳为一种平动。这种方法较简单，但不准确。可以借助于计算机等先进的手段，建立轮胎的函数关系，即轮胎跳动高度与转角的关系及轮胎的参数方程，即可以得到轮胎又跳动、又转动的外包络线。