客车车身设计：踏步尺寸确定的关键因素

我们仍然将踏步尺寸称为车身的刚性尺寸，虽然一级踏步的高度存在着一些不确定因素，但踏步尺寸对于车身结构的安全性是如此重要，我们在总布置设计阶段就必须精确控制其尺寸。

GB 13094—2007《客车结构安全要求》对踏步尺寸做了详细规定，在此我们不再重复表述。我们将重点论述两个内容：一级踏步高和其他踏步的尺寸布置。

1）一级踏步高是指车辆空载时一级踏步距地面的高度，而所有的车身总布置都是按满载状态布置的，这就需要核算空满载时车身高度的变化。这要分板簧悬架和气簧悬架两种情况来讨论。

①对于板簧悬架，如图10-14所示，H′₁是满载时前门一级踏步高，H′₂是满载时中门一级踏步高，那么空载时前门一级踏步高H₁和中门一级踏步高H₂分别是：

H₁=H′₁+δ_簧+δ胎

H₂=H′₂+δ_簧+δ_胎

式中δ_簧是板簧的空满载挠度差，δ_胎 是轮胎的空满载挠度差，以12m大巴为例，近似地取：δ_簧=30mm，δ_胎=10mm。

因此，对于12m板簧大巴为例，若按GB 13094—2007标准许可的一级踏步高度最大值430mm来算，满载时H₁、H₂都不能超过390mm，并且板簧悬架的车身通常是前倾的，假设中门一级踏步取最大高度为430mm，那么前门一级踏步最大高度最多是400mm，则满载时前门的一级踏步高度必须控制在360mm以下。

图10-14 板簧状态的一级踏步高度(www.xing528.com)

②对于气簧悬架，不存在簧的空满载挠度差，即δ_簧=0，那么空载时前门一级踏步高度H₁和中门踏步高度H₂分别是：

H₁=H′₁+δ_胎

H₂=H′₂+δ_胎

所以气簧悬架的客车，其设计时的满载踏步高度基本上就是空载时的踏步高度。对于同一款车身同一款车架，若想板簧与气簧互换，那就要认真校对空满载时对一级踏步高度的影响。因为一级踏步高度不仅是一个高度值的问题，而且是一个车身结构安全问题。

2）对于其他踏步，重点是布置一个能满足标准要求的空间尺寸，能否做到此条，关键取决于踏步空间的高度与深度的比值，比值越小越有利于踏步布置。

因为前门踏步驾驶区地板的高度通常比通道地板面低，所以前门踏步一般来说问题不大。难点在于三段式车架的高地板状态中门踏步。图10-15所示就是不合理的中门踏步布置：二级和三级之间最不合理，此种布置在上车时还勉强，下车时则很不安全。解决的办法有两个：

①改变车架尺寸或结构，向内拓展踏步空间。

②加装活动踏步，向外拓展踏步空间。

3）对于公交车或城间巴士，为了在车内地板与一级踏步之间布置出一个合理的踏步尺寸（如二级踏步的公交车），常常利用标准所允许的车内地板斜度5%来协调各级踏步之间的尺寸。图10-16所示的一款公交车和一款城间巴士的踏步布置，就是利用了5%的斜度允许值。