我们在第3章介绍力流连续性概念时已经讲了侧围骨架的设计要点，客运车型就不再多说了，本节重点补充介绍公交车的侧围骨架设计。
公交客车不同于其他两类车型，其地板通常设计得很低，尤其是低入口公交和低地板公交，由于地板这一层提供的抗弯刚度有限，所以这类公交车最有效的设计方法是通过侧围骨架上部结构来提高整车的纵向抗弯刚度。图5-1所示为一款低入口公交的骨架总图。
图5-1 一款低入口公交的骨架总图
由于公交的侧围至少都是要开双门的，且门的开度也大。因此公交侧围骨架设计的要点是利用乘客门以上的这段高度来做成从前至后的桁架结构，如图5-1中的上部斜撑。如此一来，抗弯性能的提高就取决于该桁架段的高度了。图中的I处放大显示了原车设计的侧围骨架上部和顶盖连接部位的结构，图中的尺寸“360mm”是侧围上部能提供抗弯刚度的高度，PQ线是顶盖与侧围的分界线。
“I处放大的结构改进”视图是对原结构做了改进：将顶盖的圆角变小，侧围骨架向上加高，侧与顶的转角处改用前后贯通的异型管材，侧窗立柱直通该型材，即侧围与顶盖不采用双梁并接方案。侧与顶是以PQ为分界还是以PR为分界取决于顶盖蒙皮的装配工位。改进后能提供抗弯刚度的高度尺寸为“440mm”，比改进前大了“80mm”，外观效果是车身比改进前显得更“方正”了，这就是公交车型的造型越来越像“方盒子”的原因。
再举两个例子，图5-2是NEOPLAN公交车型的侧围骨架。图5-3是COBUS机场摆渡车的造型及车身图片。NEOPLAN公交是钢结构的，其侧围与顶盖的角型材更是异型（其结构见图6-7）。而COBUS摆渡车是铝车身，车宽3m，更像是一个方盒子，见图5-3中右侧的车内照片。
图5-2 NEOPLAN公交车型的侧围骨架
图5-3 COBUS机场摆渡车
我们再将长途客车和公交客车侧围骨架的设计要点总结如下：
①应使力流的传递满足宏观和微观两方面的连续性。
②骨架的内外面差主要是由蒙皮和舱门的结构决定的，这在车身总布置时就要有定论。
③先决定舱门立柱和乘客门立柱的位置，再按封闭环原则确定窗立柱的位置，侧窗等分是不优先的。
④应优先确定乘客门的位置，尤其是中门及卫生间的位置。不管样车有无中门，它的位置都必须确立，以此定其他舱门立柱的位置，“侧舱门等分”也是不优先的。(www.xing528.com)
⑤高度方向，侧窗下梁的位置应能使中门不高出此梁，这样能使开中门的侧围骨架大大简单化。
⑥在进行变型车设计时，如果是加长或缩短，则应尽可能改变中间的一块玻璃，保持最前和最后的侧窗不变。
⑦在进行变型车设计时，如果是加高或降低，则应在侧舱门段改变，以保持车内空间不变。
这里我们强调了侧窗和侧舱门的等分不作为优先安排的原则，这是由这两种零件的加工制造特点决定的：
客车侧窗玻璃的下料、成型与其长度方向的规格是否均等没有太大的关系。
客车侧行李舱门大多采用铝合金板制造，其下料、加工都是以手工成型为主，规格无论如何均等，它都需要一件一件地下料、成型。因此，侧舱门是否均等对其是否易于下料、成型没有太大的意义。
在此我们可以提出这样的问题，零部件通用化设计的原则是什么？即我们要遵循什么样的原则来安排零部件通用化？
在客车车身的范畴内我们给出以下原则：
①看其是否是由模具加工的，不能看其大小：如侧舱门上的锁具都是由模具加工的，必须保证锁的通用。
②看其是否具有复杂的工艺协调路线：如客车的前后风窗玻璃就有着复杂的协调、加工路线，应首先保证它们的通用性。
总之，制造工艺越简单，通用化程度就越低！制造工艺越复杂，通用化程度就越高！不能简单地看其外观大小。
图5-4是MAN公交车的顶盖骨架和侧围骨架，它简化了侧围骨架，将侧围上部的桁架结构放到顶盖骨架中（其结构见图6-7）。
图5-4 MAN公交车的顶盖骨架和侧围骨架
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