客车车身设计与设计、工艺和检验的关系

前面用了三节篇幅详细介绍了前后围骨架、前后围玻璃钢和前后风窗玻璃之间的设计及工艺关系。我们再重申如下观点：

①车身中有一些三维曲面类覆盖件不能也没必要按图样制作。

②车身中三维曲面类覆盖件的装配协调性完全是靠工艺路线来保证的。

因此，车身设计的内容是结构设计，其评价指标有两个：一是创新性，二是合理性。创新是设计工作的灵魂，对于设计人员，不怕其工作中犯错误，就怕其工作中没想法。没有创新就没有技术进步。但设计创新也必须是合理的，其一是要尽可能地符合现有的工艺条件，其二是产品的每个细节都值得去仔细推敲。结构创新的最高水平是不但提高了可靠性而且还降低了工艺难度。但设计和工艺似乎永远是矛盾的：设计力求变，工艺力求稳。这是在任何一个企业里都要面临的问题。很少见到工艺会主动追寻设计的改变而改变的。因此，设计的创新应尽可能不增加工艺难度，也必须符合所在企业的工艺条件。否则，太超前也是一种失败。

工艺工作内容的最重要一点是制定工艺路线，如前两节所分析的那样。不但要关注每个节点的加工工艺，更要关注诸节点串联起来的路线是否合理。零部件的最终误差都是各环节加工误差的积累结果。因此控制各环节的加工误差至关重要，这也引出另一个重要问题：加工误差的检验。让我们以前围骨架为例来讲述检验的问题：

第一步是由图样到弧杆件。怎样知道加工出来的弧杆同图样的误差有多大？曲线用直尺是无法测量的，必须用检验样板，它实际是可与流程中的“弧杆件样板”合而为一的。按照图样制作两套“检验样板”，一套给车间或外协厂作为加工弧杆件的依据，另一套给检验部门作为检验的依据。该“检验样板”就是一把尺子，尺子的准确度决定了弧杆件的准确度。那么“检验样板”这把尺子应怎样来做呢？

三种情况：

①只有二维图样。此时可根据图样来1∶1放样。

②只有主图板。此时可直接在图板上量取。

③只有数模。此时可采用数控加工或转为二维图样。

因此，我们可以说，对于弧杆件这类很简单的曲线类零件，其检验的依据已经不是图样了，而是“检验样板”。以骨架为基准的车身加工方法，其准确度所依赖的是一堆“检验样板”的准确性。(www.xing528.com)

另外，对于三维曲线图类的弧杆件，则恐怕要用“空间样板”来检验了，这也是我们一再强调要尽可能采用平面类弧杆件的另一原因：不但加工困难，且检验也困难。

一个重要问题是：“检验样板”应该由谁来制作？工艺部门，检验部门，还是其他什么部门？

一般认为应该由工艺部门来负责制作“检验样板”。工艺部门不但要制定工艺路线，还要制定加工和检验的依据。

设计部门要做的就是保证源头数据的正确性。

检验部门要么不检，要检就要有依据，并且这依据还必须是合法的。切忌加工部门按自己做的一套样板来加工，检验部门也按自己做的一套样板来检验。两套样板制作的关键在于采用什么样的方法来保证其能满足我们要求一致性，这就是要考虑的工艺问题。基准不一致，后面的工作都无从谈起。这一问题的重要性应在企业标准中加以明确规定。但现在的企业标准大多规定的是设计方面的内容，有关于工艺的内容太少。

不但加工的依据要一致，检验的依据也要一致，加工和检验的依据更要一致。

上面仅仅分析了弧杆件这类最简单的曲线型零件，对于像前风窗玻璃这样的三维曲面类零件，更是按图样无法检验的。必须为检验部门提供检验的依据，即“尺子”。此时更得推敲这把“尺子”的来源的可靠性、合法性。更直白地说，按图样做的玻璃也不能按图样来检验。可以这样说：我们根本就不可能知道风窗玻璃与图样之间到底有多大差异，充其量只能知道它与检具之间的误差。

这就是工艺与检验的关系：没有工艺就没有检验，工艺必须为检验提供依据。

实际上，过程检验是不必要的。加工过程的质量是靠设计和工艺工装来保证的。如果没有完善的设计和可靠的工艺工装，那么加工过程就需要检验来控制了。