2016年发生了多次洪水及台风天气，海沧港区通航水域出现较为明显的淤积，通航水域水深减小，尤其在航道处多次出现达不到设计通航水深的情况：
（1）2016年3月初汛后，航道内产生淤积，16#泊位以西航段水深均小于航道的通航水深，此种状态一直保持到2016年4月中下旬才开始对航道进行疏浚。
（2）2016年7月“尼伯特”台风后，航道内局部区域出现达不到通航水深的情况。
（3）2016年9月“莫兰蒂”台风后，航道内淤积严重，水深完全达不到通航要求，但航道一直未进行疏浚。
海沧港区在出现水深不满足通航要求的情况时，并没有立即对航道进行疏浚作业（而停泊水域和回旋水域则台风后很快就进行了疏浚作业），但进出港船舶的航行安全仍得到保障，港区的生产也仍在正常运营。由此可见，海沧港区航道已在一定程度上利用了适航水深。
另外，根据2016年度部分船舶进出港数据资料，结合船舶靠泊时的潮位、吃水深度及水深测图，计算得出船舶应用适航水深的厚度。根据相关规定，船舶在航行过程中应保留不小于吃水深度12%的富裕水深。因此，将船底至泥面的距离减去富裕水深所得到的数据，可用于分析船舶靠泊时利用的适航水深情况。(www.xing528.com)
表5-3为在靠泊过程中利用适航水深的13艘次的船舶情况。经统计，在靠泊时，船舶利用适航水深的最大深度为1.1m。从统计的靠泊船舶情况看，适航水深技术已经在海沧港区得到一定的应用，只是多数情况下作为富裕水深来使用，且利用的适航厚度均小于船舶吃水的10%，对船舶的航行靠泊安全也未造成影响。
此外，船舶靠泊后，在装卸货物的过程中，吃水一直处于动态变化的过程，加上潮位的变化，船舶也可能会利用到适航水深。因此，在2016年1月和4月对靠泊后的部分船舶进行了吃水深度的监测工作，并利用实测水深和潮位对船舶利用适航水深的厚度进行了统计分析，统计结果见表5-4。从统计结果中发现，有多艘船舶在靠泊过程中将适航水深作为富裕水深来使用。另外，2016年1月靠泊的某船舶在低潮时船尾已经“坐”入浮泥，入泥厚度为0.36m，但船舶并没有出现任何异常，与船上人员交流时也说一切正常。
表5-3 应用适航水深的靠泊船舶资料统计（2016年1—12月） 单位：m
表5-4 2016年1月和4月部分船舶靠泊后资料统计 单位：m
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