5.2.1 船舶概述
华润电力9轮总长199.99m，船宽32.26m。载煤42 998吨，吃水F9.90m/A10.10m/M10.25m。于2014年9月30日09∶35离开曹妃甸，于10月3日15∶00抵温州苍南电厂外临时#2锚区抛锚候泊，于10月7日06∶00起锚进港，进港最大吃水10.25m，因受冷空气影响海面中到大浪，西北风7级，视程约5海里。于10月7日08∶20抵靠妥温州苍南电厂码头。
5.2.2 进苍南电厂航道
从外航道至电厂码头总长约10海里，如图3-39为航道布置示意图。
图3-39 苍南电厂航道
（1）外航道（D—C段）利用自然水深的双向航道，航向为270/090度，长约3.85海里，宽度设计为300米。
（2）内航道（C—B段）为疏浚航道，航向为320/140度，长度约4.87海里，设计宽度为170米。
（3）内航道（B—A段）为疏浚航道，航向为303/123度，长度约1.15海里，设计宽度为在转向点B及防波堤口门附近为195米，接近港池附近为130米。
5.2.3 船长对此航次进港的体会
（1）我轮2014年10月3日 15∶00于27°23.5′N，120°55.1′E处（临时#2锚地抛锚），此处距离0#浮7.5海里。根据南麂岛7日（农历九月十四）潮汐高潮07∶58 时578cm，低潮14∶10时64cm，预先做好计划：06∶50抵0号浮，07∶50抵口门，08∶20靠电厂码头。
7日05∶00备车，05∶30开始起锚，05∶55 锚离底，右满舵掉头，按预定计划驶往0号浮，航向270左右，此段NW风7级，中到大浪，右首侧顶风，顺流，流压角-2°左右，主机加到海速，速度能达到10.5节（我船主机定速90转，重载海上静水航速11左右，主机负荷50%左右）。可见当天此时受风浪影响比流稍大，水深状况良好，测深仪显示水深数据稳定，浅水效应不明显，主机负荷正常不超过55%。
06∶50到达0号浮，进入BC段，根据当时风流压角调整至325才能走在计划航向320上，流压角在5°～7°，较以往增大。原因是当天由于NW（345°）风及大潮兴的共同作用，航速开始减至9节，主机负荷逐渐增大至55%以上，7#浮以外测深仪可以测到水深3.5米左右。由于流压角较平时大，船舶操纵比以往难度增大，必须非常小心，利用精度较高的DGPS定位不断修正船首向，保证船位走在航道中心线，避免偏离航道中心线超出1个船宽，否则可能造成后续的紧张局面。
（2）航行接近7#浮，船开始降速明显，逐渐减至6.5节，到了弯头（9#浮）最慢5.5节，主机一直开全速，不敢减转速，测深仪水深无显示，主机负荷达到70%，船舶略有震动，由于航速慢，船舶操纵变得更加困难，不过离岸边越近，风浪影响越小，流压角有所减小，首向323，流压约-3°，接近平常历次正常值，两条拖轮一条船尾吊拖，一条左艏带好，以备应急。
航行至9#浮，转向时机掌握是个关键，不能太早，太早船没走到位，很容易被强大的流压推向南侧，更不能死等到转向点再转，那样船就可能由于转向不及时，冲出航道，应根据当时的航速、流压、舵效、应舵快慢综合考虑。一般快到转向点时往左小角度修正，两度两度得叫，这样既能使船有个向左转的趋势，又不至于转得太快，边修正边观察DGPS上的船位。此时向左流压影响比转向前大，要保证船位走在中心线，不能偏向一侧，争取主动。当天转好向后首向是315°，也就转了8°，计划航向是302，可见此段流压影响之大。(www.xing528.com)
过了左舷10#红浮，接近口门，又到了一个关键点。起初流压向左势头不减，随即瞬间转为向右，让人毫无准备。如果此时还在考虑怎么向右修正航向，就可能出现后续的一连串惊险局面。因为这股流压变化突然，让人措手不及，而且流压强大，从左向右将船推向航道北侧。此时需立即向左转向，不能有一点点迟疑，必要的话主机加至全速左满舵转，或叫首部拖轮拖艏（根据当时流压、船位，每次都不一样）进行纠正，稍一迟缓就容易造成偏离航道，从315一下转到298（计划航线是302），让船位控制在航道中间逐渐进入口门。
这个环节控制好了接下来就方便多了，进入口门，流压消失，剩下来就是用拖轮，控速。船尾过11#绿浮进入港池后，叫拖轮顶至码头，缓缓靠上电厂码头。
（3）靠上码头后，按正常计划需抢卸，以防最低潮时坐浅。当日下一个最低潮为14∶20时64cm。按照近期公司提供港池内水深状况，也就是说船要吃水减少至少1米（6 000吨货）才能确保不坐底。可当天码头设备出了一些意外需抢修，一直到11∶30才开始卸货，刚卸了1小时，设备又有问题，直到13∶00才恢复。如此一来，无法完成6 000吨的卸货量，船面临坐浅的可能。13∶30，安排水头木匠用水陀在船四周测水深，记录水陀绳子上面浮泥的深度，以此来判断水深是否足够。
布置轮机部检查副机冷却水进口状况是否有异常，并检查测量各个油舱、淡水舱、压载舱液位是否有异常变化，查看船四周是否有异常油污、漂浮物等，均未发现异常。
13∶50观察当时前后水尺，8.60/9.05/9.60，船无横倾，照这个水尺计算应该已卸6 000吨货。但根据卸货进度，不可能卸这么多货，因此初步判断船已坐底。
另外，发现船原先紧靠码头靠把，但现在离开约1米，用绞缆机去绞无法绞靠拢，缆绳绷得很紧，由此更加印证船已坐入浮泥。
16∶00以后随着潮水渐涨，船逐渐贴上码头靠把，船恢复浮力，安排各岗位全船检查，没有异常情况。第二天卸空后进行舵、桨等外观检查，也无异常。开航后一段时间也一直正常。
5.2.4 此次进港及靠泊卸货情况总结
本航次华润电力9轮实际进港操作情况如下表。
表3-8 华润电力9轮实际进港操作
（1）本次受冷空气影响，NW风6—7级，阵风8级。海面上浪2～3米，进港受风流压共同作用，流压角增大3°～4°。但因为重载船，斜顶风，尚在可控制范围。顶风进港，速度有所下降。
（2）持续2～3天的大风对航道造成回淤，水深变浅，7#浮一直到港池里面更严重，航道内有一两个浅点可能不足5.0米，造成此次进港航速慢，降速比往常大得多，最慢时全速车只有5节。在此航段，船旋回性特别差，1°～2°的调整航向可控，一旦超过5°以上，需大舵角甚至满舵转，效果很差。航向比较好稳定，虽然风浪较大，但船首较容易控制，不需频繁压舵。主机负荷剧增，较深水中增加40%。船体振动不是很明显，感觉不到船体有异常的颤动、倾斜等。
（3）港池水深变浅，底部浮泥较多，码头前沿停泊区水域有回淤现象且较严重，若卸货不及时极易造成船坐底。
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