4.1.1 MARIN的约束模式和自航模式试验
早在1976年，MARIN用人造浮泥代替真实浮泥，对一艘油轮进行了约束模和自航模试验，试验中观察到以下现象。
（1）当船的航速大于3节后，水-浮泥的交界面将出现波动，波幅随着浮泥的厚度增加而增加，随着龙骨下富裕水深的增加或浮泥密度的增加而减少。
（2）船舶的下沉量随着浮泥厚度的增加而减少，但与浮泥层的密度无关。
（3）舵的作用力和船舶运动的速度导数在浮泥中增大，加速度导数随着龙骨下富裕水深的减小而增大，但与浮泥层的密度和厚度无关。
（4）船舶在浮泥中定常回转运动变慢（回转直径增大），但Z型运动变快。
4.1.2 Flanders Hydraulics Research的自航模式和约束模式试验
1984—1989年，Flanders Hydraulics Research分别对集装箱船在天然浮泥上、液化天然气船和挖泥船在人造浮泥上进行了自航模试验。试验中得出以下结论。
（1）天然浮泥不适合用来做模型试验。
（2）船舶航速较低时（第一级速度），水-浮泥交界面不受扰动；航速加大到某一临界值后（第二级速度），交界面出现波动，并且往船尾传播；随着航速进一步加大（第三级速度），交界面在船的后方波动加大，波幅甚至会超过浮泥层厚度的好几倍。
（3）船舶的下蹲和航速密切相关，航速较低时，船舶在浮泥中有轻微下沉；航速较高时，船舶在浮泥中的下沉减少，但纵倾增大。
（4）浮泥中舵的侧向力显著增大，但力矩没明显的变化；当龙骨下富裕水深为吃水的-4%到10%时，舵在某个小角度下产生的力和力矩有时会指向错误的方向。(www.xing528.com)
（5）第三级速度下，与浮泥效应相比，浅水效应更加突出。
2001—2004年，Flanders Hydraulics Research又分别对两艘集装箱船和一艘散货船进行了约束模试验，分析了水-浮泥交界面的波动特性，有如下发现。
（1）交界面波动随着船舶航速增加而增大，但有一个极限值，波动一旦达到这个值后，随着航速进一步增加，波动会减少。
（2）当浮泥层的密度和黏度较小时，交界面波动增大较快。
（3）当船体在航行过程中与浮泥有接触，交界面波动总变得显著；船舶在较高密度的浮泥中航行时，波动出现在船中；船舶在较低密度和黏度的浮泥中航行时，波动出现在船尾。
（4）交界面波动随着船舶漂角的增加而增大，特别当波动出现在船首和船中时，这个现象更明显。
4.1.3 SOGREAH的约束模式试验
在1989年，SOGREAH对一艘油轮在三种缩尺比下进行了约束模试验。试验中采用人造浮泥，并且考虑了浮泥的硬度随几何尺度的变化和密度沿水深的变化。
（1）当船体与浮泥层没接触，船舶在浮泥中航行的下沉量与在浅水中航行的下沉量一样；当船体与浮泥层有接触，密度的梯度对船舶下沉量影响很大，梯度越大，下沉量越小；浮泥的硬度对船舶下沉影响不大；添加水流能减少船舶的下沉。
（2）船舶的纵倾受浮泥硬度影响很大，在这种情况下，船舶纵倾量随浮泥密度梯度的增加而增大，当船体与浮泥层接触后，船舶的纵倾方向会发生改变。
（3）当船体与浮泥层没接触，船舶航行在浮泥中的拖曳力与在浅水中航行的拖曳力一样；当船体与浮泥层有接触，拖曳力会迅速增大；浮泥硬度和密度的变化对拖曳力的影响很大；水流对船舶在浮泥中航行时拖曳力的影响跟在浅水中航行时相比，没有明显的差别。
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