公共交通的合理性与城市发展的关系

（一）公共交通的合理性

一般来说，随着客流量的增加，交通工具运行的平均成本是下降的。

一辆车里如果只有一个乘客，全部成本就由一个人承担，这时的成本（初始成本）很高；若有两个乘客，同样的行程需要增加的成本（即边际成本）很低，而总成本由两个人分担，平均成本就下降了。所以，随着乘客的增加，平均成本是降低的。但不同的交通方式初始成本不同，平均成本下降的速度也不同，这与交通工具的容量有关。如果我们把这三种交通方式的平均成本与客流量的关系表示在图中（见图5-13），我们就可以找出不同客流量下成本最低的交通方式。当客流量较少时，在图中Q0的客流量以下，小汽车是成本最低的交通方式；客流量在Q0和Q1之间时，公共汽车是成本最低的交通方式；而当客流量超过了Q1之后，地铁就成为成本最低的交通方式。所以城市越大，公共交通的优越性就会越加显示出来。

图5-13　不同交通方式的成本差异

（二）政府对公共交通补贴的原因

大部分的公共交通都是亏损的。为什么具有低成本优势的公共交通会亏损呢？甚至在许多大城市中也是如此。这里的主要原因是我们前边谈到的交通需求的时间波动性，为了在高峰时段不至于过度的拥挤，就需要配备较多的车辆，而过了高峰时段就会有较多的车辆闲置，提高了平均成本。一般来说，高峰时段早晨三小时，下午三小时，只占一天时间的1/4；而其余3/4时间中都会有车辆的闲置，就造成了高成本。这样尽管供给规模越大平均成本越低，但规模越大亏损也越大。在图5-14中，需求曲线D在纵轴上的坐标代表了消费者为了得到公共交通服务而愿意支付的价格，平均成本曲线AC是一条U形线，在纵轴上的坐标是平均成本，横轴代表供给和需求规模，供求总是相等的。从图中可以看出，需求曲线D在平均成本曲线AC的下方，意味着在任何一个供给规模下，消费者愿意支付的价格都低于平均成本，而二者之差（AC-D）就是亏损额，也就是说规模越大，亏损越大。在Q0的总规模下，每个乘客带来的亏损额是M0　；到了Q1的总规模，人均亏损上升到M1。

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图5-14　公共交通的成本分析

但与其他交通方式相比，公共交通的成本还是最低的。而且公共交通还有一些正的外部效应没有在收益中反映出来，如公共交通提高了道路的利用率，使大家的时间成本都下降了；公共交通节省了能源，减少了空气污染；公共交通还可以节省停车场的占地，提高城市土地的利用效率。把这些外部效应考虑进去之后，就有理由让政府给公共交通以补贴，即把社会收益的一部分转移到公共交通的供给中来。

历年真题

大城市采用公共交通的合理性在于（　）。［2014-55］

A.初始成本低　B.平均成本低　C.时间成本低　D.价格低

【答案】B

【解析】小汽车初始成本低，但平均成本高；公交车初始成本高，但平均成本低，而平均成本和客流量有关。城市越大，客流量越大，公交车的优越性越显著。而有些大城市中公交车出现亏损的原因主要是交通需求的波动性。