美国是推行汽车责任强制保险最早的国家。1927年，马萨诸塞州颁布了举世闻名的强制机动车保险法，以此为标志，机动车强制保险由自愿保险向强制保险发展，美国38个州相继颁布了类似法令。这些立法对英、法、德、日等国家机动车强制保险立法产生了积极而深远的影响。该保险的责任限额由各州分别确定。多数州规定，保额上限每次事故2万美元，人身伤害的法定限额在2 000～4 000美元，财产损失限额在5 000～10 000美元。美国机动车强制保险制度的立法模式包括绝对强制保险和相对强制保险两类。绝对强制保险，指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低限额的责任保险。对不投保最低保费车险的人，大多数州会多种处罚一起实施，如初犯者会被罚款并撤销注册，累犯者会被拘留并没收牌照。相对强制保险，指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制险，但机动车所有人如果因为使用或允许其他人使用机动车发生道路交通事故导致损害或严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保机动车责任保险或提供保证金的，所有人义务投保机动车责任保险或提供保险金，对违反法律规定者采取的处罚措施包括罚款、监禁、没收牌照、撤销驾照等，在一些地方还会扣押违规车辆。在美国至少有四个州通过公路检查站对未投保司机进行识别，检查站已成为提高公众车险投保意识、促进对不投保驾驶人抓捕的一个重要工具。美国大部分州实行相对强制保险，同时，各州都设有机动车第三者责任保险基金，在肇事人未投保、逃逸，失去清偿能力或其保险人无力赔偿时，由各州设立的专业保险基金予以救济。
美国各州初期实施的机动车强制保险所采用的是过失责任制，但交通事故往往发生突然，判断当事人过失比较困难，常需通过诉讼程序来解决赔偿问题。民事损害赔偿在美国法院的诉讼程序非常复杂，诉讼时间长，成本高，律师费用高达赔偿金额的25％～40％，使车祸受害者无法获得合理的赔偿。马萨诸塞州于1971年率先通过立法实施无过失汽车保险制度，后有近30个州相继仿效采用。
在保费厘定问题上，各州采用的做法不一，有的州要求采用监管部门规定的费率标准，有的州要求采用保险协会统一制定的保费，在多数情况下保险费率必须事先审批。
（二）德国汽车责任强制保险
自1939年颁布首部 《车主赔偿责任保险法》以来，德国交强险市场经过70多年的发展已经相当完善。德国机动车采用的是绝对保险的立法模式，赔偿责任险属于强制性法定保险，无论是购买新车还是二手车都必须投保，否则车辆不能上路行驶。按照法律的规定，所有购买机动车强制险的车辆都会在车前窗玻璃上贴一个醒目的标志。车主可自由选择保险公司，保险公司也将根据相关标准不断调整车险费率。德国交强险赔付范围同样相当广泛，包括人身伤害、车辆和财产损失，甚至还包括误工损失、交通补贴、精神损失赔偿等间接损失，法律规定最高赔偿额达1亿欧元。德国道路交通法规定，汽车持有人在责任限额内承担无过失责任；汽车驾驶人承担过失责任，可以为自己无过错抗辩，但法律要求驾驶人负最高的注意义务，使其反证极为困难，实际效果是驾驶人和持有人一样，在法定限额内负严格责任。法律同样规定，所有保险公司的最高赔付额不得低于一定限额，如人身伤害不低于每人250万欧元，车辆损失不低于50万欧元，受害方误工损失和交通补偿不低于5万欧元。
德国交强险实行浮动费率制，根据车主不同情况，实际缴纳年费差异很大，可以从不足100欧元到超过2 000欧元。依据法律规定和各保险公司的操作办法，德国已经形成了一套完善的交强险费率核算办法。政府和保险公司网站均提供公开的费率计算软件，车主可以根据自身状况估算相关费率，并且与保险公司存在相当大的谈判空间。根据法律规定，德国交强险费率核算的依据包括硬性指标和软性指标两部分。硬性指标主要是根据车主数据来统计交强险大致数额，然后根据软性指标进行相应调整。硬性指标包括开车年限、居住地区和车辆类型三个主要标准；软性指标则更体现出费率核算的个性化，如车辆使用人数、日常停车位置、驾车者年龄和性别、驾驶时间、车辆寿命，甚至包括车主是自有房屋还是租房生活，车主家庭是否有孩子等。这些都是核算车主潜在风险水平的重要指标。根据核算结果，不同车主将被归为不同的等级，按照该等级相应标准确定保险年费，同时每年根据车主状况进行年度调整。总体而言，德国交强险基准年费在500～800欧元。法律规定，根据车主情况可以分为30个等级，实际费率为基准年费的30％～245％不等。
为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任保险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下的赔付。基金按照一定比例从保险公司强制险保费中提取，这个比例是可以浮动的，由监管部门掌握。如果基金经营出现亏损，监管部门可以上调提取比例；反之，则下调。
（三）日本汽车责任强制保险
1．“任意保险”有益补充
在日本，强制保险只对由机动车造成的人身伤害赔偿，对汽车等财物损坏不赔。加害者因开车造成被害者死伤的情况下，强制保险给予补偿，这显示了对被害者的保护。
日本强制保险赔偿最高有一定限度，导致死亡最高限度为3 000万日元。在留有后遗症的情况下，根据丧失劳动能力的情况和被害者可能得到的工资收入分为14级，最高限度赔偿4000万日元，最低一级为75万日元。
2．不允许有营利目的
1955年，日本通过 《机动车第三者责任保险法》，开始实施交强险，保费执行“成本价主义”，实行 “无损失、无利润”原则，不允许有营利目的的介入，费率由中立组织财险费率算定机构估算后呈报金融厅，经过90天的审查后才可使用该费率。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每件事故平均赔偿金额等情况。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故，车主还要追加保险费。(www.xing528.com)
日本汽车强制责任保险实行的是浮动费率制度，车主缴纳保费的标准要参照许多方面的因素，车主的年龄和婚姻状况都可能影响到保费的高低，最高保费标准可以达到基准保费标准的2．55倍。
3．政府担当 “再保险人”
日本的强制汽车责任保险制度有两个比较鲜明的特点：一是采用过失推定制度，也就是说，受害者在遭受意外事故时不负举证责任，而直接推定加害人有过失；二是政府担当 “再保险人”角色。《机动车损害赔偿保障法》规定，保险公司所承保的自赔险保险合同，除轻型机车外，由政府就其承保额的60％进行再保险业务。此外，日本的强制汽车责任保险制度还有个与别国不同的地方，那就是对于无保险车辆或肇事逃逸车辆所造成的意外事故，规定由政府负责赔偿，起到了保护无辜受害第三人的目的。
4．保障基金制度完善
值得一提的是，日本还建立了完善的 “汽车保障基金制度”，其目的就是保护没有投保、肇事后逃逸、保险公司无法赔付等情况发生时救助被害者。汽车保障基金制度的建立有效地避免了交通事故受害者因无法及时获得赔偿而陷入非常悲惨的境地。
（四）英国汽车责任强制保险
1931年，英国开始正式实施强三险，规定任何车辆如果没有有效的第三者责任保险单或保险凭证，不得在道路上使用。英国强三险最初只保障人身伤亡，赔偿无限额，而财产损失责任于1989年列入保险范围内，限额为25万英镑。
对未获投保人授权驾车者使用保险车辆造成的第三方财产和人身伤亡者，保险公司必须承担赔偿责任。
在认定交通事故责任时，英国全面实行 “过失责任制”，只有机动车驾驶员有过错或过失时才依法承担民事赔偿责任。
另外，英国成立中央基金和汽车保险局，同时实行绿卡制度作为强三险的补充。这些补充机制主要是为那些没有购买强三险、司机肇事逃逸、被保险方违反保险条款等特殊情况而设置的。
英国汽车保险局成立于1945年，该局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险，或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。
1951年，欧洲经济理事会及后来的欧共体所属成员国又建立了类似英国的汽车保险局，凡持有汽车保险局所属会员公司签发的绿卡者，在国外肇事造成赔偿责任时，可以通知当地汽车保险局根据强制保险内容支付赔款，而后再由该保险局向肇事汽车所属的汽车保险局追偿。此举大大减少了纠纷，同时使受害者的经济利益得到了保障。
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