中国海外利益：境外石油资源不安全态势日益严峻

（一）油源的不安全性

1.石油来源地过于集中。我国目前石油进口以原油为主，2009年，中国进口原油2.038亿吨，超过日本成为仅次于美国的全球第二大原油进口国；2010年，中国原油进口量继续攀升，并创下2.39亿吨的新纪录，比2009年增长17.4%。过去10年，中国原油进口量平均每年递增13%。预计在今后10年里，即使年均增幅减弱为8%，2020年中国原油进口量也将比2010年增长一倍，达到5亿吨以上，并可能在这之前的两三年超过美国，成为全球最大的原油进口国。2010年我国原油进口量占石油进口总量的83.28%，其中主要进口地区为中东地区，进口量占全国总进口量的47.1%，进口量靠前的前五位国家分别是沙特阿拉伯、伊朗、阿曼、伊拉克、科威特；其次是非洲地区，进口量占全国总进口量的29.6%，进口量靠前的前五位国家分别是安哥拉、苏丹、利比亚、刚果、阿尔及利亚。^[15]随着中国经济发展对石油需求的增加，对中东地区、非洲地区的石油依赖程度将有可能进一步加深，而过分依赖单一的石油来源地不利于中国的石油安全。任何过度的依赖都会成为一种“软肋”，从新自由制度主义的角度看，会造成应对突发状况的敏感度强，脆弱性高；从新现实主义的角度看，容易被竞争对手要挟和利用，从而不利于维护国家在紧要关头所最为关注的安全问题。

2.石油资源竞争激烈。在现代国际关系史上，为争夺控制石油资源而发生的对抗、冲突乃至战争屡见不鲜。在新世纪，石油仍然是制约各个国家经济发展的重要战略因素之一，石油资源丰富的地区往往处于动荡的状态，这里面既有各国国内各种利益集团的较量背景，也有一些大国不断插手地区事务的企图。无论是海湾战争、伊拉克战争，还是利比亚战争、“阿拉伯之春”等，其背后都有大国推进其全球石油战略布局，抢占石油地缘战略支点的影子，客观上也造成了一些石油资源丰富的国家或地区的局势动荡。在中东、拉美和非洲，那些局势不稳定的地区或国家，往往是那些富产石油的国家，也正是中国目前原油进口重要的来源地区。

世界石油资源争夺日益激烈，境外资源空间逐步缩小，中国石油跨国公司对外直接投资受到西方跨国公司的挤压和地方势力的排挤。目前我国石油企业“走出去”战略实施的方式可归纳成两种：一种为利用现汇购买；另一种则为在国外投资购买国外的股外油权，从事勘探开发，获得股份油。然而，目前世界上条件较好的油气富集区几乎全部被国际石油公司瓜分完毕，可资开发和输出的油气资源越来越少。仅以中东地区为例，该地区80%以上的油田股份被西方石油公司拿走，而中国要想获取上游资源，只能从西方石油公司手中购买或从资源国购买条件较差、成本较高的油田。此外，石油消费大国对于石油资源的争夺日趋白热化，对于中国而言，这种竞争主要来自于欧美和亚太。美国一直将中国视为挑战其霸权的全球性战略竞争对手，试图遏制中国的发展。近年来，中国经济的壮大以及软实力的上升，更使美国增强了全面遏制中国大国崛起的决心。从石油上加以钳制，就是其手段之一。插手中国与哈萨克斯坦和土库曼斯坦的油气开发和合作；阻碍中国在中亚扩大份额油的努力；竭力劝阻中国石油天然气集团公司（CNPC）竞标伊朗的16个油气开发项目；阻扰中海油和雪佛龙德士古竞购优尼科；质疑中石油在苏丹的油气开发业务等等，背后都有对中国石油资源进行牵制和排挤的影子。与欧美相比，以中日韩为首的亚太地区的石油之争则更具有博弈性质。中日之间围绕西伯利亚—远东输油管线建设的问题展开激烈的博弈以及中日东海油气之争等，都是中日能源之争的典型事件。由此可见，中国石油来源地局势的动荡以及世界石油资源日益激烈的争夺导致我国境外资源空间逐步缩小的状况，将成为我国未来油源安全的重要隐患。

（二）油路的不安全性

我国当前进口石油运输方式还比较单一，主要有以下两种方式：一是海运。海上运输主要是从中东、非洲、东南亚、南美洲等地区将原油通过油轮进行运输。其运输量占目前的90%以上，而且大都为国外公司承运。这几个地区出口到我国的石油运输路线如下：（1）中东石油运输路线：波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—（或者望加锡海峡）—台湾海峡—中国；（2）非洲石油运输路线：北非—地中海—直布罗陀海峡—好望角—马六甲海峡—台湾海峡—中国，西非—好望角—马六甲海峡—台湾海峡—中国；（3）东南亚石油运输路线：马六甲海峡—台湾海峡—中国。二是陆路运输。陆路运输主要是从中亚、俄罗斯等地将原油通过管道或铁路进行运输。相对海运而言，陆路运输通道要安全一些，但存在运输成本高问题，所以目前所占的份额也并不是很大。

从上述三条海运运输路线可以看出，我国通过海运方式进口石油路线比较单一，高度依赖于霍尔木兹海峡和马六甲海峡。中国从上述线路进口石油存在以下几点风险：首先，中国在中东、非洲等地区的石油外交引起以美国为首的发达资本主义国家的猜疑，使中石化等公司在这一地区扩展业务受阻；其次，霍尔木兹海峡和马六甲海峡等海路运油的要道长期被美国等发达国家控制和把持，而中国由于海军实力不强，无法通过一定的制海权维护石油的安全供应；再次，由于国内油轮在质量、管理、运输水平、运输成本上与国外油轮还存在较大差距，绝大多数的运输业务是由国外油轮承担的，这加重了我国的对外依赖和运输风险。(www.xing528.com)

在中国石油进口的海运线路中，马六甲海峡始终是中国海上重要运输通道，直接关乎着中国石油安全，对中国来说，这是一条名副其实的“海上生命线”。马六甲作为沟通太平洋和印度洋、连接亚非欧的咽喉要道，是世界上商船往来最繁忙的海峡之一。然而，自古以来，“形胜之地”多争执。马六甲海峡由于其战略地位的重要性，一直是国际势力竞争的焦点。目前，马六甲海峡为新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国共管。但美国、日本，甚至印度都在试图控制这一重要海上通道。长期以来，在美国的全球战略中，马六甲海峡一直具有重要的军事价值，是美国必须控制的世界16大咽喉之一。布热津斯基曾一针见血地指出：马六甲海峡是控制亚太地区大国崛起的关键水域。其实美国看重马六甲海峡，最主要的因素是中国的崛起。经济的发展使得中国对油气的需求必然越来越大，由此必然引发与美国的能源利益冲突；美国一直试图以反恐和非传统安全为名，实现在马六甲海峡的军事存在，但遭到印尼和马来西亚的强烈反对。派兵未果，但加强了与马六甲海峡沿岸三国的安全合作，包括情报交流和人员培训等，此外，美国还拥有新加坡樟宜海军基地的使用权。美国的行动不仅是中国油气安全的潜在威胁，而且还束缚了中国在台湾问题和在周边事务中的行动能力。

对日本来说，马六甲海峡是其“海上生命线”的关键点。其进口原油的90%以及贸易总额的30%都要“流经”马六甲海峡。控制了马六甲，日本既可解后顾之忧，还可对他国形成逼迫之势。因此，近年来，日本海上自卫队频频以“打击海盗”为借口，与东南亚国家海军举行海上联合军演，并主持召开国际反海盗会议。虽然日本宪法规定不能直接向别国提供军事援助，但是日本还是积极提出与沿岸三国共同打击海盗，为防止恐怖主义袭击提供技术和物质支持，不断推动与沿岸国在多方面的合作。^[16]而且在2004年3月通过的所谓《有事（紧急状态）相关法案》中，明确将马六甲海峡列入日本“周边事态”的行动范围之内。

与美日相比，印度把马六甲海峡视为从印度洋进入太平洋的一扇大门，看成印度政治、经济和外交全面实施“东进战略”的必经之路。印度的油气供应主要靠进口，每年有114艘特大型油轮共计95亿桶石油经马六甲海峡运往印度。^[17]印度近年来一直宣称在马六甲海峡拥有安全利益。安达曼尼科巴群岛是印度的战略要地，位于马六甲海峡的西北端，是其东方门户，据此不仅可扼守从马六甲海峡进入印度洋的航道，从而控制马六甲海峡，还可以进一步控制孟加拉湾，染指亚齐和整个东南亚事务。^[18]印度在该群岛修建了海军基地，在岛上成立了第4海军司令部，并配备有相当兵力，从而在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前沿基地，以此达到掌控印度洋的目的。印度外长辛格曾称，确保马六甲海峡安全符合印度的贸易和军事安全利益，传递了印度原则同意为马六甲海峡提供安全保障的明确信号。^[19]

此外，由于马六甲海峡的长度约为800千米，每年有大约5万艘船只过往，承载着全世界三分之一的贸易货物和二分之一的原油。在新加坡附近的最狭窄处，海峡宽度仅为2千米，过往船只极易遭到袭击。据国际海事局统计，自2002年以来，在马六甲海峡及周边海域发生258起海盗袭击事件，其中200多名水手成为人质，8人遇害。根据国际海事局海盗报告中心的统计，仅2004年，有记录的海盗事件就有37起。如果算上马六甲海峡西部的印尼海域和南中国海，这一数字达到了惊人的169起。在这些海盗事件中，总共有30名船员被杀害，另有30人至今下落不明，生死未卜。^[20]在过去中国对国际资源依赖不多的时代，我们几乎不用去考虑马六甲海峡的安全问题。但如今，我们必须要考虑到，如何保障我国这条海上石油运输线的安全，海上运油通道是否安全，又直接影响到中国经济的长期发展。中国石油安全的脆弱性日渐凸现在国人面前，设法参与、维护马六甲海峡的安全，确保海峡的航道畅通，是中国当前必须面对的重要课题。

由此可见，过分依赖中东和非洲地区的石油和单一的海上运输路线使得中国石油进口的脆弱性比较明显。如果遇上特殊情况，正常的石油进口可能无法得到保证，国内的人民生活、经济运行乃至国防都会受到重大影响。鉴于中国未来“全面建设小康社会”发展目标对国际能源提出的巨大需求，以及中国海军严重滞后于中国能源海外依存度扩大的不平衡态势，在可预见的时期内，中国能源安全在国际能源安全体系中将是极其脆弱的，在世界各大国中，中国面临的能源安全将是最缺少保障和最没有底线的。