IMO审核机制下国际海事公约转化为中国法律研究

国际海事公约除了具有上述国际条约的一般特征外，还具有不同于国际条约的自身特点：

第一，大多数国际海事公约是具有公法性和造法性的开放的多边国际条约。所谓“公法性”就是以调整国家间海事法律关系为主要内容的具有法律约束力的国际公约，公约不涉及私人权利和利益，旨在为当事国设定权利和义务。所谓“造法性”，是指意在为整个国际社会创立一套普遍遵守的规则的条约。^[39]正如英国著名国际法学家伊恩·布朗利所说：这类条约是“以法律设想的方式为缔约方的未来行为创设一般规范，而且这种条约义务对所有缔约方基本上是相同的。”^[40]国际海事公约是由世界各国广泛参与的、表达各国共同意志的、旨在制定统一的原则、制度和规则，因此属于造法性条约，而不同于契约性条约。事实上，并不存在严格意义上的造法性条约，因为并不存在超国家的国际立法机关，很多条约往往兼具造法性和契约性。所谓“开放性”是指国际海事公约规定非缔约国只要愿意承担公约规定的相应的国家义务，不论在公约生效前还是生效后，任何时间都可以加入。由于国际海事公约的一致目标是解决全球共同面临的海上航行安全和海洋环境污染的问题，往往关乎世界各国的切身利益，因此公约必须对世界各国开放，允许除缔约国之外的其他国家加入，而非限定于特定的国家，或者说并非设定较高的执行标准变相地拒绝发展中国家加入。只有这样，国际海事公约才能实现全球普及，在最大程度上发挥其促进海上航行安全和防止海洋污染的积极作用。

第二，国际海事公约通常都是强制性公约，包含很多强制性规则。一旦缔约国加入该公约，就表示缔约国必须强制履行公约规定的义务，同时履行公约规定必须执行的强制性规则及其之后修正案通过的强制性规则。IMO通过了很多以规则命名的文件，包括强制性规则和非强制性规则，这些规则都涵盖在国际海事公约中，例如《国际海上危险品运输规则》《货物积载和系固规则》《国际安全管理规则》等强制性规则都要求必须执行，而例如《雷达装置性能标准建议案》《连续概要记录（CSR）的格式和保持指南》《海上噪声等级规则》等非强制性规则并不要求强制执行。很多强制性规则在制定之初都是非强制性的，公约和议定书一般来说是比较原则性的规定和要求，从实际操作角度来说，需要更具体的操作或者技术说明。因此，公约中常有提到某些问题要根据某个规则的要求去实施，这些在公约里提到的规则是公约的组成部分，是必须强制执行的内容。另一种规则是非强制性的，它们出现在大会决议的附件里，或者是在公约注脚里提到的，它表示公约有这方面的要求，但其内容较多或者过于专业化，并不需要强制执行，仅要求参考执行。^[41]目前，IMO大会第A.973（24）号决议通过了《IMO强制性文件实施规则》，其中列明了国际海事公约要求强制实施的文件，同时，一些原来的非强制性规则也开始通过各种方式向强制性规则转变。

第三，国际海事公约通常具有不稳定性，更新速度快。随着航运业的发展和航海技术的进步，人类探索的领域越来越多，获得的成就越来越多，随之产生的安全与环境问题也与日俱增。国际海事公约的产生通常解决的都是当时国际社会面临的问题，因此，为了适应现实情况的发展变化和与时俱进的需要，国际海事公约就必须保持其内容的可执行性和现实性。而一个公约从通过到生效并不是一蹴而就的，任何国际海事公约的制订都要经过长时间的讨论和协调才能获得通过，最后达到一定的条件生效。不仅公约本身，对数量庞大的各缔约国来说，公约在本国生效也不是一朝一夕的事情。因此，公约通常通过修正案的形式对内容进行更新，不仅适应新发展的需要，而且大大缩短了生效时间。同时，修正案的默认生效程序也为缔约国尽快适用执行创造了条件，提供了可行性。现阶段，很多国际海事公约都包含大量的修正案，SOLAS 1974修正案的数量已经超过100个，是所有国际海事公约中修正案数量最多的公约，其和SOLAS PROT 1988以及MARPOL 73/78几乎每一年都会通过新的修正案。(www.xing528.com)

第四，国际海事公约具有较强的专业性和技术性。如前所述，国际海事公约就是由国际海事组织或其他相关组织或专门的国际会议的主持下制定的关于海上航行的船舶安全、货物运输、防控污染、船员配备、海运管理等方面的专业领域的国际法律文件，任何国家的海事活动都与这些领域密不可分。可以说，这些领域与一国的航海技术、航运发展和国家主权息息相关，甚至深深影响着一国迈向航海大国和强国的道路，影响着一国在国际上的地位与形象。大部分海事公约都含有技术性条款（所谓技术性条款通常不涉及国家主权和内政，旨在为某一事项在国际上提供统一的标准和规范），甚至是技术性的国际海事公约，例如TONNAGE 1969和COLREG 1972等。因此，较强的专业性和技术性成为国际海事公约与其他领域的国际条约相区别的显著特征，使得国际海事公约不仅是具有法律约束力的国际法律规范，更是具有强制执行力的技术规范。

第五，国际海事公约的技术性修正案基本上都采用了默认生效程序。由于国际航运技术的迅速发展，国际海事公约的修订频繁已经成为不可避免的事实，甚至出现了已经通过的修正案尚未生效，下一个修正案已经通过的尴尬局面。以《1960年国际海上人命安全公约》为例，从1966年到1973年前后经过了6次修正，而SOLAS 1974的出台却涵盖了之前所有的修正案，至今，SOLAS 1974仍然保持着几乎每年都要修订的频率。在1972年之前通过的IMO公约，修正案的生效条件往往高于公约本身，这使得修正案可能需要经过非常漫长的过程才能生效，《1960年国际海上人命安全公约》的6次修正案都是因为缔约国接受的数量没有达到修正案的生效要求而搁浅。1972年以后，国际海事组织引进了“默认接受”修正程序，并在其后制定的IMO公约中延续使用，大大加快了公约修正的速度。当然，并不是所有的国际海事公约都采用默示修正程序，只有公约的技术性条款或者技术性的国际海事公约才能采用，对于非技术性的国际海事公约的修正案的生效仍然要按照传统的明示接受程序进行。目前，在众多的国际海事公约中，SOLAS 1974和MARPOL 73/78的修正案数量和其他国际海事公约相比较多，这些都是技术性很强的国际海事公约，因此，都采用了“默认生效”的修正程序。经过40多年的实践证明，默示接受的修正程序是技术性国际海事公约的修正案能够尽快生效的最快速、最便捷、最有效的方式。但是“默认接受程序”就像一把双刃剑，利弊相辅。虽然大大加快了公约更新的速度，减少了修正案生效的时间，满足了发达国家提高技术标准的需要，对维护海上安全、保护海洋环境和减少船舶事故的发生起到了一定的促进作用。^[42]但是，“默示接受修正程序”同时为各国的海事立法增加了负担，在一定程度上不利于发展中国家的发展。因为修正案频繁通过，各缔约国不管是采用“纳入”的接受方式还是“转化”的接受方式，都会进行相应的立法活动，大量的修正案无疑会给各国立法造成负担。同时，在某种意义上讲，它又会制约发展中国家发展自己的航运事业，因为他们无论在经济上还是在技术上都缺乏竞争力，而如果在船舶的技术设备和人员配备上不能满足公约或修正案的要求，他们所经营的船舶就不能从事国际航行。^[43]