公元1世纪的印度洋贸易网络

在铁路发明之前，世界的运输大动脉一直是水路。在河流、湖泊和海上可以大批量地运输商品——和它们一起传输的还有消息与知识。当然也有陆路。但是陆路还不能运输大宗的商品。没有一种驮载牲口、没有一种推车可以拉载一艘船或者一只筏子可以拉载的东西。当然并非所有的水路都是一样的。很多非洲河流从大洋往内陆走不了多久就会遇到瀑布或是湍流的阻碍。对非洲历史来说，这是个重要的基本事实。在各大洋当中，只有印度洋很早就有了在河流入海口和其他贸易都市之间建立大规模水路联系的可能。

与大西洋和太平洋不同，印度洋并不是从北极延伸到南极，而是到非洲—欧亚板块就结束了。而且与大西洋和太平洋不同，印度洋的季候风十分稳定可靠，半年吹向喜马拉雅山，半年反之。这是印度广大地区以及印度洋周边其他地区的农业基础。这对航海来说也是个机会。不管是大西洋还是太平洋都难以经常性地跨越。因此波利尼西亚人直到夏威夷、复活节岛或者是新西兰的跨太平洋之旅以及哥伦布的跨大西洋之旅才如此地激动人心，无论过去还是现在。但在印度洋边上，2000年前就已经有很多人在看不到海岸线的情况下冒险启航了。穿越茫茫大海的航路是危险的，但却是可以预计的。下面这段关于印度西部城市婆卢羯车附近航运情况的描述可以表明这点，今天这里叫作布罗奇（Bharuch）：

婆卢羯车附近的入海口……非常狭窄，对于从外海来的船只来说很难通行；因为它们要么偏到左边，要么偏到右边……可是右边的入口处偏偏伸出……一条陡峭嶙峋的大地之舌，……左边则正对着一个海岬，……因为水流的问题，靠岸十分困难，而且因为海底坑洼不平都是巨石，锚抛下去也会松脱。如果有人自行闯入海湾，河流的入海口就算是在婆卢羯车附近也是很难发现的，因为海滩很低，即便从正在靠近的船上也不一定能看到，而且就算是找到了，因为河流中的浅滩也很难穿行。因此即便是本国皇室的船员在经过这个入口位置时也要驾驶人手齐备的长船……向着西南方向的索拉什特拉（Saurashtra）行驶，从那里再转向婆卢羯车。

这是一位行家对肯帕德（Khambhāt）湾讷尔默达（Narmada）河入海口的水流和浅滩发出的警告，他建议托付当地统治者使用的领航员。而婆卢羯车只是他所描述的诸多港口中的一个。该篇文章共有66个章节，引领读者穿越了东非、红海、阿拉伯半岛、波斯湾以及伊朗、巴基斯坦和印度沿海最重要的海上贸易场所。理性、精炼、客观的语言让船员和商人了解关于国家、人、市场、货币、风与天气等一切值得了解的信息。这是一篇实用的说明文。可惜我们不知道它的作者是谁。作者很可能是位埃及人，很可能是位商人或者是船长，或者两者皆是。文章的题目是《厄立特里亚航海记》，又名《红海环航记》。原文可能是在公元1世纪中叶写成的，也就是说首位罗马皇帝时期。语言是通用希腊语——一种由多种方言组成的语言，它也是基督出生前后在地中海东部流行的诸多语言中最为重要的一种。

这篇文章显示，在2000年前，埃及商人就在从地中海到今天的斯里兰卡、从今天伊拉克巴士拉到肯尼亚的范围内做生意。他们通过旅行的方式做生意，而且是成千上万公里。这能行得通是因为造船的人和船长们理解他们的活动，而旅行者可以从上文中援引的行家这样的顾问那里获得必要的知识。很多人都在路上，寻找物品、商机、金钱，可能还有冒险。他们在重要的港口遇到同乡：各民族的商人有的是在商业中心短期逗留，有的则是长居。他们形成小的殖民地和关系网，是后来者寻求帮助时首先想到的人，他们与本地人建立联系。但是商业网和商品所达到的距离则比我们埃及权威人士的旅行更加遥远。他在印度西部城市婆卢羯车进行交易时的商品目录显示了这点：

引进交易市场的有葡萄酒，主要是意大利、老底嘉和阿拉伯葡萄酒，然后还有铜器、锡器、铅器、珊瑚、橄榄石、简洁或繁复的仿造长袍、五颜六色长度惊人的腰带、香脂、草木犀、未加工的玻璃、山达脂、长矛上光油、金银第纳尔、价格不贵但非常好闻的药膏。但是在那些地区，人们会给国王带来昂贵的银器、精通音乐的年轻男孩、要送去后官的体态优美的年轻女子、上等的葡萄酒、简洁贵重的长袍和上等的药膏。但是也有从这个地区输出的甘松、圣带、芳香树胶、象牙、缟玛瑙、萤石容器、各式各样的棉布、塞里斯（丝绸）、纺织品、长胡椒，以及从其他交易场所引进的东西。

作者是位务实主义者。他的目录应当有助于这位商人的成功，因为他提供了正确的东西。他的清单形形色色、丰富多彩，但显示了一些特点：婆卢羯车对于奢侈品来说显然不是最好的地方——只有国王才会购买精挑细选的桌面装饰、葡萄酒、服装、药膏和奴隶。奢侈品在其他阿拉伯或印度港口的销量更好。与此相对应的是，这里提供大众化的商品：普通金属、未加工的玻璃和一系列较小型的原材料，显然当地手工业者可以继续进行加工。这原则上不是个坏消息。因为只拉载易损的高档物品的船没法行驶，它也需要压舱物才能适合航行。

从印度港出口的东西价值更高。这一方面体现在携带金银第纳尔——地中海的标准货币的建议上。交易部分是以以物易物的方式，但也有一部分是以货币购买的方式进行。此时印度统治者也拥有货币。但它们没有投入使用，或许是因为欧洲人进口比出口的多（至少如果从商品价值来看的话）。对于这种贸易逆差以及与此相联系的罗马硬币的流失，很多古代的作家都曾抱怨过。比我们这位作者晚了几年，小普林尼写道，年复一年，超过5000万塞斯特斯（古罗马货币单位）流向印度，而罗马帝国进口商品的代价实在是太高了。当代考古学家在印度发现了大量的罗马硬币。此外，看一下我们这里的目录就可以知道，罗马帝国商人的兴趣很是雅致：甘松（好闻的精油的原材料）来自喜马拉雅山；产自印度内地的缟玛瑙和象牙被加工成首饰；棉布同样是在内陆制造。

在这种显然相当可靠的商品流动背后大多有一个政治意愿。地方和地区统治者不仅负责提供领航员来帮助外地船长，他们也将自己管辖范围内的贸易集中到少数几个交易市场。他们对商人、船和贸易感兴趣不仅是因为引入奴隶和奢侈品到国内可以在与其他权贵一较长短时大出风头。他们也征收贡税，因此可以从商品贸易中稳定地获取利润。当然，另外一个获利者可能是海盗。通常，因为不同领主相互竞争、统治大面积瓦解而令统治局面不明朗，或者统治者对短期利益的重视超过了长远利益时就会出现海盗。长远来说，海盗活动并不会毁掉贸易网。商人会避而选择其他路线。此外很多当权者希望保持商品的流动。必要情况下，他们会用武力来保证贸易通道的畅通，并让风险保持在可控范围内。

商品目录不仅包括印度商品，还包括中国商品。丝绸在很多印度港口扮演着重要角色，再加上其他高级物品。来源的地区我们无法完全肯定，对于我们的埃及通讯员，我们的要求不能像今天借助条形码和卫星所做到的那样。有些商品即便今天我们仍不知道它是什么。中国的商品很有可能是从陆路抵达婆卢羯车的。印度东部的港口也通过海路获得中国的商品。因此，这个商品目录显示，我们的埃及权威人士只亲身经历了古贸易网的一部分。无疑，他不知道这些商品是通过陆路到达他的港口的。但是他的航海知识也有其极限，虽然它们给人留下了深刻的印象。他还知道，越过印度的最南端后就可以重新向北，而且他也知道恒河——至少是知道这个名字。但是他的报道将现实与虚构混杂在一起。他提到一种仰鼻的野人，另外有种人长着马脸，还有一种吃人的人。再往后有一个叫作Thinai（丝绸国）的内陆城市，丝绸棉花都来自那里。去那里并不容易，只有少数来自丝绸国的人往返于印度的港口，它可能与里海面向欧洲的部分相邻。然后他的报道就结束了：

接下来的地区要么因为狂风暴雨和严寒很难抵达，要么因为天上的神灵影响而玄妙莫测。(www.xing528.com)

丝绸国就是中国。我们的商人和船长知道，印度不是贸易链的终端。但他对于斯里兰卡的另外一端也没有什么真正的概念，因此以某种方式推测着把各种信息拼凑在一起。反过来，这个时期的中国对于喜马拉雅山和亚洲荒漠的另外一边的了解也是大致上的，除了其他很多对异域奇特物种的臆测之外，长着人面龙身的神灵也起了一定的作用。贸易从恒河开始，经孟加拉海穿过苏门答腊和马来半岛之间的马六甲海峡，沿着越南沿海到中国、日本，乃至亚洲的太平洋国家。文字资料里所说的狂风暴雨和严寒或许说明船员到达了日本以北，18世纪时库克船长的第三次航行也在此处受阻。

我们的埃及权威人士在这点上是不可思议的，这也是因为在他所处的时代，东印度与苏门答腊/马来半岛之间的路段是非洲东部/埃及以及中国/日本之间的贸易链上航行人数最少的一段。到东印度来的埃及人和中国人一样罕见。然而不仅是我们的埃及商人在计划未来、积累知识、寻找利润和试试运气，印度和中国的商人们也在这么做。人们试图从这条贸易链的各个枝节来更好地理解整体之间的联系。他们对风险和利润进行估算。剩下的他们则交给了神灵。但他们的商品走得比他们原本设想的更远。

对这个因为原材料和商品移动而产生的整体网络，没有任何商人有实际的概念。没有任何船走遍了所有的航线。它是一个没有蜘蛛的网，它由长长短短的航行路程组成，由奢侈品和大众化商品组成。地方、地区以及长途贸易相互交织在一起，而且它们都以陆路和海路为基础。打猎和采集野果的文化与这个网联系在一起，但是有着如此突出的国家结构的印度社会也是同样，正如我们的埃及权威人士顺便提及的，它可以判罚罪犯去采集珍珠。这个网有厚密的地方，有连接松散的地方，也有很多散开的线头和未连接的部分。小船将中国、印度、阿拉伯或者是非洲的各个港口连接在一起。适合在大洋航行的船航行了成千上万公里。商品和原材料多次易主，直到它们抵达某个地方停留下来。因此，我们的作者在婆卢羯车商品目录的最后提到了“从其他交易场所引进的东西”。就这样，中国的丝绸和东南亚的香料来到罗马，罗马的硬币来到了印度，甚至是中国。绝大多数丝绸和货币只走完了这段路程当中的一小段。有的遗失了，有的被抢掠或者是沉入了海底。

当然，很难说是谁最早大胆地走出这一步，开始了在茫茫大海上的航行。文字资料并不是到处都可以获得，而且它们描写的主要是船员的收获。考古学家在印度洋各沿海地区的活跃程度并不是相同的，他们的发现并不总是很容易确定年代，而且很多与船相关的物品干脆消失了，因为它们是用不能永久保存的材料制成的，腐烂得一点儿残渣都没有留下。很多沿海地区肯定是拥有渔业以及与此相关的基本航海知识的——虽然不是所有的地区，就像是对船一窍不通的澳大利亚原住民的例子所显示的那样。很有可能在越南、苏门答腊、爪哇、新几内亚和菲律宾环绕的成千上万座岛屿之间的大量平缓水域很早就存在着地区间贸易。鉴于旅途的收获并不总是很可靠，而且它关系到的也是最基本的食物，因此人们采用了更大的船，同时也为风险做好了准备。在印度洋的另外一边，东非大陆与其附近的岛屿之间也肯定很早就有船只往来了。

如果我们从需求来考虑，那么乌鲁克以及幼发拉底河、底格里斯河沿岸的其他苏美尔城市文明与印度河流域的早期城市文明一样，都推动了跨地区贸易：精英想要奢侈品和艺术品。事实上，美索不达米亚和印度的发达文明之间在5000年前就不仅通过陆地，也沿着海岸线、通过河流进行着贸易接触。公元前2千纪中期当印度文明瓦解时，这些接触再度停止。同样，埃及法老可能从大约公元前3000年起就推动了红海地区以及与东非的贸易，以取得象牙、黄金、没药和贵重的松香。红海入海口的崛起就与此有关。我们不应当寻找远洋航行的起源，而应把它设想成很多个有着大量空隙和线头松散的小网，它们可能扩张，但也可能再次收缩，它们开始融为一体，然后又再分离，但整体上逐渐变得越来越紧密，并且越来越重要。

在大约公元50年前后，印度洋的航行已经稳固确立，而且人们已经适应了航行。“从埃及来到这个交易市场的人在7月前后的适当时间……返回”，我们的作者在关于婆卢羯车的说明最后写道。人们知道风什么时候对他们有利。他们可以预期在特定时间从索马里来到北印度，而无须在阿拉伯半岛做中间停留。其他商人从马来半岛或苏门答腊来到南印度或斯里兰卡，而无须先驶往缅甸或孟加拉。但是错过适当时间点的人就被困在这里了。在我们的例子里，作者不得不留在婆卢羯车，等候季风再次吹向有利的方向，将他的船吹回到埃及。港口的位置也受到季风的严重影响。阿拉伯和埃及的船只会在特定的季节在印度出现。从9月开始，婆卢羯车就只有本地人了——当然除了那些长期定居在那里的埃及人和阿拉伯人、非洲人和希腊人以外。直到第二年夏天才会再有外国人来到这里。

《厄立特里亚航海记》清晰地反映了正在形成的非洲—欧洲—亚洲贸易网。基督诞生后的首个世纪中期还是不同的地区（它们在东印度松散地联系在一起），在接下来的一千纪内则发展成为一个世界经济。位于这个网络周边的国家力量（影响力最大的外部力量罗马帝国和中国以及两者之间很多较小和非常小的力量）施加了影响，但是它们当中没人能控制这个网络。一方面它太大了。另一方面，我们必须考虑到，对统治者来说它只是除农耕、畜牧、捕猎和陆路贸易之外的一个收入来源。因为这个网络没有统一的规划，而是因为大量参与者在利益驱动下的协同作用而产生的，因此它对自己连接的所有领地与地区内的变化反应敏感。

这个网在基督诞生后的头几个世纪发展结合到一起。孟加拉海航行的船只增多。最晚到7世纪时，波斯和阿拉伯商人就定期往返在印度东边的贸易中心与中国的扬州之间。中国人对东南亚和南亚有了具体的了解。在斯里兰卡但也包括印度西部地区发现了大量来自这个时期的中国瓷器。人们从今天的新加坡地区和苏门答腊穿越大洋向斯里兰卡行驶，除了中国船之外，似乎印度和东南亚船也在这里穿梭。与此同时当然还有不那么引人注目但在经济上同样重要的沿海贸易。

公元3世纪，萨珊王朝的崛起在印度西部留下了它的痕迹。它的中心位于今天的伊朗境内，但势力很快就扩大至整个波斯湾。4世纪，笈多（Gupta）王朝在印度北部建立。两大帝国保证了该地区的相对稳定。波斯湾的港口得以扩大了商品供应，可靠的通商路线从巴士拉经陆路向地中海方向延伸。或许因为这个原因，经红海的贸易重要性相对下降。这很有可能导致了一分为二的现象：印度、波斯和阿拉伯的船走北线，它将波斯湾与印度连接在一起；埃塞俄比亚、希腊和南印度的船经非洲之角与印度南端以及斯里兰卡间的大洋航行，从而将东非和红海与南亚、东亚连接起来。6世纪时，欧洲外部因素失去了重要性。罗马帝国瓦解，拜占庭作为其东部接班人丧失了影响力。地中海西部的接班人（不管他们是叫哥特人、伦巴底人还是法兰克人）在印度洋商人和船员的眼中都没什么吸引力：蛮夷、距离十分遥远、未开化而且没钱。