城市基础设施规划设计的关键方面

城市基础设施作为城市运行的载体，与城市的自然附属物包括土地、水体、矿床等有紧密联系，它是在原有的自然附属物的基础上，经过人们的加工改造而建立起来的，受自然的制约。城市基础设施在形态上具有固定性，实物形态上大都是永久性的建筑，供城市生产和居民生活长期使用，不能经常更新，更不能随意拆除废弃。因此建设和改造城市基础设施时，必须合理利用自然资源，保护生态环境，对建设项目要进行充分的论证、科学的设计，以实现基础设施最大程度的永续利用。基础设施的规划设计涉及许多专业领域的技术，无法细述，这里仅举例说明两个比较重要的方面。

(一)长远的战略规划

城市基础设施尤其是重大设施一般都属庞大的系统工程，对城市甚至是国民经济具有举足轻重的作用，因此它的建设一般能够体现出国家和政府是否具有长远的战略眼光。上海国际航运中心的建设就体现我国积极参与世界经济竞争的战略意图，南京长江大桥的存废之争则体现出当年建桥时的战略眼光略有不足。

案例1

上海国际航运中心的战略举措

上海建设国际航运中心的战略性主要体现在:(1)带动长江三角洲和长江流域的经济繁荣，代表中国参与国际分工与竞争，首要条件就是建设国际航运中心。国际航运中心是全球干线航运网络的重要节点，通过全面参与国际经济循环，向全球更广阔的市场进行商品、信息和资源的交流和交换，如果中国没有国际航运中心，在国际分工与竞争中就有可能处于被动地位，动员资源的能力就有可能受到制约，经济发展的动力就有可能削弱。因此，建设上海国际航运中心关系到中国经济的未来发展，关系到中国的持久繁荣，关系到中国经济在整个21世纪世界经济中的地位。(2)建设上海国际航运中心对促进上海产业升级、培育新的经济增长点具有十分重要的作用。国际航运中心发展到现在，其功能已经完成了从货物运输中转、港口工业的加工增值到第三代的转变，即从简单的物流中心发展到集商品、资本、信息、技术等集散于一身的资源配置型航运中心。临港工业的初级乘数效应已经淡化或转移，以金融、贸易、信息、管理为代表的服务业的二级乘数效应得以加强，其中金融、保险、房地产、旅游、信息、商贸和法律等中介事务业的兴旺发达，对上海培育新的经济增长点和产业结构的升级换代，都具有十分重要的作用。(3)随着世界经济增长重心向亚太地区转移，该地区已经形成北起釜山、南至新加坡的一个以集装箱运输为主的港口链，尽管中国已是世界公认的最大集装箱货源地，但中国却一直缺乏国际航运中心特别是深水枢纽港。东北亚釜山、神户和高雄三港采取各种策略和措施，在争夺中国沿海特别是长江流域的集装箱货源。这三港都处于比较有利的竞争地位:(1)集装箱运输规模大;(2)集中财力搞一个枢纽港而不是分散建设一批喂给港;(3)新的集装箱深水泊位都已启动或建成，起步比较快。因此，加快建设上海国际航运中心具有深远的战略意义。

目前，在建设长江经济带、打造“一带一路”和“海运强国”等国家战略，以及建设上海自贸区等一系列重大利好举措的推动下，上海国际航运中心建设正在持续提速。据报道，2015年上海将夯实港航物流服务基础，提升现代航运服务水平。岁末年初，上海国际航运中心建设不断传来喜讯:上海港预计完成集装箱吞吐量3520万标准箱，继续排名全球第一;中远集装箱运输有限公司——“中远泗水轮”从上海港捎带集装箱货物驶往天津、青岛两个港口，标志着上海自贸试验区中资非五星旗船沿海捎带业务试点正式启动。此外，浦东机场第四跑道通过竣工验收并试飞成功;虹桥国际机场T1航站楼改造项目获批;自上海前往欧、美、非洲重要国际长航线加密，上海与世界各地的空中往来更为频繁……从海港到空港，在过去的一年里(指2014年)，上海国际航运中心建设火花四射;从硬件到软件，上海国际航运中心服务能级持续跃升。2015年上海将打好三张牌:第一是航运领域改革创新。第二是航运服务体系功能完善。推动航运服务功能区域建设，吸引亚洲船东协会联合会常设秘书处等航运服务机构落户上海，推进航运保险电子发票上海试点工作，推动建设上海国际邮轮物资供应中心;第三是集疏运结构优化调整。推进洋山深水港区四期工程建设，加快E航海示范区建设，推动跨航空公司的通程联运业务合作。^[7]

图7-4　航拍的上海自贸区洋山港集装箱码头(新华社记者凡军摄)

案例2(www.xing528.com)

南京长江大桥的存废之争^[8]

南京长江大桥于1968年12月29日建成通车，是我国自行设计、建造的第一座铁路公路两用桥。2008年6月2日，南京长江大桥发生了建成通车40年来的第一场火灾。伤情严重，拱桥的16根拱肋受伤较重，10天半月内无法修复。火灾后，“炸掉大桥”的声音再现。据专家透露，大桥的引桥由南京本地专家设计，属混凝土结构。根据原设计寿命，早就应该拆掉了。每天进出大桥的南京一出租车司机称，大桥早已是一座“卡脖子桥”，严重影响居民出行和江北的发展，甚至连苏北的淮安市都受影响，客车无法直接进入市区。现在出了这么大的事故又要修，干脆炸掉算了，重建新桥。持这种观点的人，在南京本地绝非个别。二桥一位管理人员称，大桥早已破败不堪，修修补补，补补修修，早应该考虑拆掉了。二桥现在吃不饱(指车流量不足)，大桥却快胀死了。采访中，江苏及南京的官员似乎都回避“炸桥说”，相比起来，长江上游政府官员态度明显。安徽芜湖一位负责航运的官员称，炸掉最好，南京长江大桥太矮了(桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米)，现在芜湖有深水码头，可允许万吨级货轮停泊，但在大桥建成后，没有一艘到过，连四五千吨级的也没有。重庆市政府官员表示，万吨海轮曾直达过重庆，南京长江大桥建成后，再也不可能了。南京长江大桥阻碍了黄金水道发挥作用，最著名大桥成了最著名“卡脖子桥”，建议“炸掉算了”。迟拆不如早拆，可多出数十倍经济效益，上游沿海省市均会受益，长江的黄金水道也会实至名归。有关南京长江大桥存毁之争，实际上早在1990年代便出现了。鲜为人知的是，最先提出炸桥观点的不是重庆，也非安徽，而是南京人自己。江苏一位桥梁专家透露，南京长江二桥筹建时，上报北京的有关二桥净高方案有三套(分别是40米、32米、24米)，交通部支持第一套方案，要求二桥净高达到40米，当时江阴长江大桥的设计净高是50米。炸桥说法提出后，并没有人觉得惊讶。当时还有拆除南京长江大桥的方案，但遭国家计委否定，北京担心中断交通运输后引发不测后果。还有，仅拆除和重建费用估计在150亿元至180亿元人民币之间，代价太高。国家计委则倾向于30米以下，意见是，长江上已经建成多座净高在24米的大桥，如果仅一座南京长江大桥，大桥可炸可改，二桥的净高设计为四五十米没有实际意义，二桥净高后来定为28米上下。24米净高的南京长江大桥束缚住了长江，也束缚了南京人的生活。自1980年代以来，大陆先后投资数十亿元人民币，在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉等地港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。此并非大型外轮进入长江航道少。仅以2001年为例，进出的国际船舶便超过1万艘次，但99%的船舶均泊在南京以下港口。其原因是人们所形容的大船上游“下不来”，下游“上不去”，把长江锁住了，这种“束缚”，20年前北京便注意到了。1988年10月，交通部在给武汉长江公路桥主要通航尺度的复函中便指出，除了考虑近期航运的需要，还要考虑远期航运的发展和海军的需要。据此，相关专家研究后提出，武汉以下再造长江大桥，净高应在45米以上，但并未引起重视。反驳“炸掉南京长江大桥”的人认为发挥黄金水道的功能，不能以牺牲南京长江大桥这座公路、铁路两用桥为代价。炸掉南京长江大桥实际上没有必要，也不可能。万吨海轮到不了重庆，并不是被大桥卡住，长江里有多处浅滩，即便没有“卡脖子桥”，也到不了。况且，要想大海轮能到武汉，长江上60%的桥要炸;要到重庆，90%的桥要炸。目前的现实是长江大桥为南京标志性建筑，1960年以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界纪录大全》，2014年7月，南京长江大桥入选不可移动文物。

相比之下，1937年建成通车的美国金门大桥(从海面到桥中心部的高度约60米)毋庸置疑仍是近代桥梁工程的一项奇迹而享誉世界。

(二)肩负责任使命的科学设计

城市基础设施大多是一些庞大的建筑工程，对这些工程必须以高度负责任的态度进行充分的可行性论证、科学合理的工程技术设计，才能让设施造福人类，否则贻害无穷。以桥梁为例。

自18世纪70年代以后，随着大工业与交通运输繁荣而发展起来的近代桥梁经过2个多世纪的发展，桥梁数量已经异常庞大。但不少桥梁在其建造和运营时期，除了洪水、地震、风沙、冰冻、泥石流等自然因素影响外，都因工程设计缺陷、施工失误、超载等人为因素而发生事故，造成了损失，应引以为鉴。

案例

重庆綦江虹桥垮塌事故

1999年1月4日，重庆綦江虹桥突然垮塌，40名无辜者被夺去了生命，引起了国人关注。专家组认定这是一起人为责任事故，其中违法设计、无证施工、管理混乱、未经验收等问题，是导致事故发生的重要原因。重庆綦江虹桥垮塌事故綦江虹桥是提篮式钢管混凝土大跨度拱结构，桥的构造设计太粗糙，施工及焊接质量等不合格。工程管理混乱，加之有违规违法行为，又未做试验，建成后3年左右，出现粉碎性的垮塌，造成40人死亡和14人受伤的重大惨案，使国家和人民的生命财产受到重大损失。