平台成功：创新还是监管套利？《浙大法律评论(2018卷)》

第一个问题——当前正在法庭上和政界中引发激辩——关注点在于在传统的行业监管外运营的平台，是促进了竞争、带来了显著的经济创新，还是仅仅因成功逃避对手需要承担的消费者和劳动保护而具备了市场优势。在线平台引入了新的商业模式和技术，这些模式和技术从多个角度改变了企业提供服务、个体消费及交互的方式。通过这种方式，平台掀起了产品和服务革新的飓风，足以变革市场消费、职业参与和社交的方方面面。技术优势以及新的商业模式和生活方式的改变，与挑战现存的停滞产业的方式相结合，逼迫这些产业也做出改变。设计，让运营在线平台的成本低廉：一个应用就可以起到市场的作用。不过，非常重要的一点是，运营成本本就内生于监管中。有一点可以肯定：平台企业带来的、让人眼热的盈余的一部分（当然未必是全部，甚至未必是大多数）与监管套利有关，如选择节约监管成本的商业模式、利用交易实质与法律上对这笔交易的处理的偏离，等等。

讨论市场势力与监管的问题，优步——互联网服务平台新浪潮的标志——是合适的起点。和谷歌一样，优步成了个动词。连婚礼请柬也会写：停车场空间有限，请“优步到现场”。继出租车的连年主导后，优步成了许多人更偏爱的打车出行方式。2008年，优步这一设想首先实践于纽约。两年后的2010年，优步在纽约测试，在旧金山上线。一年之内，优步席卷全美各大城市，开启了国际业务。至2015年，优步从出租车和租车公司那里争取了很大一份市场：优步占了全美付费乘车业务的41%，出租车和租车公司的份额分别下降到20%和39%。至2017年，优步已经扩张到84个国家的737座城市。2017年下半年，在美国，还能和优步分庭抗礼的只剩下来福车。来福车在2016—2017年间快速扩张。企业声称：2016年3月间，企业提供了1100万次打车服务。相比之下，同一个月，优步提供了约5000万次服务。

出租车市场的主导地位高度依赖监管。监管出租车的，不仅有成本高昂、数量有限的牌照要求，还有对经营费率的限制。长期以来，出租车企业乐见市场壁垒的存在。捅破这层壁垒，是优步成功的原因之一。从这个角度看，优步平台的优势在于：在新的市场运营，又直接和旧的市场竞争。优步的资深战略副总裁如此形容这一点，“（我们）是技术企业，不受世界各地对交通企业的监管”。这一事实，不可避免地导致旧势力与新平台的冲突。

其他评论家似乎认同这一观点：优步这类服务，动摇了长久存续的“卡特尔”。一篇最近刊登于《福布斯》的文章即是一例：

现在的美国，对叫车服务的重度监管存在了太长时间，已经到了压制竞争的程度。出租车企业向当地政府行贿，导致了竞争的缺乏，引发出租车服务的大幅退步。共享出行的增长引发了竞争，驱使出租车改善服务。

《华盛顿时报》应和道：

今天，在许多城市，优步和其他共享出行企业挑战着在位官员和出租车卡特尔间的“互肥同盟”。结果是，死守利益者将司法的保守视作对阻碍竞争的许可，引起了一场围绕寻租的骚乱。(www.xing528.com)

将优步的成功视为克服反竞争管制的成果，意味着优步给出了一种能创造显著的社会收益的模式。长期以来，各个行业的进入者都面临着许可证、执照和价格管制这些壁垒。和仅仅几十年前相比，需要执照的行业数量，增加到了一个令人吃惊的程度：增加了几乎1/3。2015年7月，白宫发布一个报告，其中提醒到：尽管有的执照要求是出于保证安全或职业化的目的，“美国现有的执照体系导致了巨大的成本。获取执照的要求，与执业所需的技能常常并不统一”。在一份《法庭之友》报告中，一群反垄断学者进一步将当代的执照系统描述为“常常被现有的市场参与者以不合理的方式滥用，以驱逐竞争对手、抬升价格。这一令人烦扰的趋势每年耗费消费者数以十亿美元计的金钱，并阻碍就业岗位的增长……”

另一方面，优步的批评者指控：通过瓦解重要的监管准则，优步的经营模式以消费者和司机为代价获利，因此“危害了当地的民主”。从消费者的角度看，这些监管要求事关车辆安全、司机资质和保险标准；监管也保障了司机的工作条件和报酬水准。从这一点出发，出租车行业声称：通过逃避出租车长期以来需要遵守的监管要求，优步获得了不公平的优势。各方也针对优步发起多项集体诉讼，称企业损害了其他重要的法定权利。比方说，司机诉优步，称平台错误地将他们归为独立的承包人，但他们实际上是优步的雇员。在另一起诉讼中，费城出租车协会诉称依赖独立的司机和营运工具，优步绕过了当地政府要求协会遵守的严格规制。原告称：优步破坏了市场的公平，导致出租车行业自2014年后损失了大量的生意，因此违背了《谢尔曼法》的第二条。由于原告无法证明反垄断法意义上的损害——其前提是对竞争的损害，联邦地区法院驳回了原告的起诉。尽管出租车公司——优步的竞争者——“毫无疑问因优步在费城的营运遭受了损失”，法庭的结论是“竞争并没有（遭受损害）”。

针对优步的竞争争议不止于美国。2016年5月，南非出租车协会和八家地方出租车公司起诉了优步。和美国的情况很相似，这些指控声称优步以收费低、不合规的司机挤占市场，这一行为违反了南非竞争委员会的规定。

作为应对，针对共享经济正在取代的市场或新数字经济本身，部分城市通过了新的监管条例。比方说，在欧洲各国，优步要么被禁，要么处于严格的限制之下。芝加哥、奥斯汀和其他几个城市都对优步平台本身施加了限制。出于规制优步、增强安全性、让优步和出租车企业在同一标准下竞争等目的，芝加哥要求优步司机记录指纹、接受背景调查。类似地，2015年2月，奥兰多通过规定：共享出行企业的收费应该和出租车一致，即每英里（1英里约为1.6千米）2.4美元。反过来，有的城市选择对出租车公司放宽监管的方法来促进竞争。

优步和其他共享出行企业采取多种办法反击愈发收紧的监管。在监管显得过于严厉的城市，优步和来福车都直接选择退出市场，而非反击或遵守规定。在背景核查的新要求实施后，优步和来福车分别退出了奥斯汀和休斯敦。优步也利用反垄断诉讼来对抗地方政府的监管，声称当地的规定削弱了公平竞争。在圣路易斯，优步斗争之后，圣路易斯市出租车管理局终于投票同意优步营运，但前提是司机录入指纹、接受背景调查，以及遵守其他潜在的监管。出于对这些监管的不满，优步旋即对圣路易斯出租车管理局及当地数家出租车企业发起诉讼，声称被告妨害了共享出行行业的竞争。尽管审理此案的联邦法官很快驳回了起诉，但案件还是上诉到了州法院。在西雅图，一项为出租车和优步司机的集体谈判及服务收费设立框架的城市规定，同样因反垄断原因引起了讼争。

理解互联网平台的净效应，两个方面都要仔细考虑到：平台颠覆行业本身的进入壁垒，以及伴随而来的对各级政府的监管保护的威胁——尤其是由于互联网3.0平台与当地市场交互带来的威胁。这意味着单单依靠反垄断法，以及反垄断法传统的分析理路，在全面分析当前的监管平衡问题时显得无能为力。价格设定以及其他旨在保护消费者和劳动者的强制命令，“常常引向关于服务水平和为了提供这些服务，资本所需的回报率的政治决策”。这一现实揭示了一个由平台市场势力衍生的、在接下来要提出的每一个问题中都需要思虑的挑战：问题的答案，很可能需要全面的监管分析，更好地整合传统的反垄断法进路与其他的监管领域，这很重要。