诺曼底登陆战：瘫痪法国铁路交通、阻击德军增援

艾森豪威尔深知，战术空军主要都是战斗机和轻型轰炸机，在对地面目标的打击上，还是有些力不从心的，只有装备大量重型轰炸机的战略空军，才会具有真正令人生畏的打击威力。

盟军的战略空军由卡尔·斯帕茨指挥的美国驻欧洲战略航空兵和英国空军上将阿瑟·哈里斯指挥的英国轰炸机部队两大部分组成，当时正忙于组织实施对德国本土的战略轰炸，斯帕茨和哈里斯作为最典型的“轰炸机制胜论”代表人物，都认为轰炸机部队，尤其是重型轰炸机组成的战略空军，攻击目标距离前线越远，越是能轰炸德国本土目标，对战争的作用也就越大。但是艾森豪威尔却认为重型轰炸机部队的攻击目标，距离前线越近，打击的越是战术目标，对诺曼底登陆的贡献也就越大。

对于怎样赢得战争，艾森豪威尔认为只有通过地面作战，占领德国本土。而攻入德国本土的前提就是在欧洲大陆登陆，开辟第二战场。在诺曼底登陆作战中，空中优势将是决定性的因素。

即便都是认为只需要通过轰炸就能迫使德国投降的斯帕茨和哈里斯，也还存在分歧，斯帕茨认为对德国的重要工业目标如军事工业和石油及合成燃料工业进行轰炸才能迫使德国投降，而哈里斯则认为只要对德国的城市进行毁灭性的大轰炸，就能彻底击垮德国的民心士气和支撑战争的潜力，从而结束战争。

1944年1月，艾森豪威尔和马歇尔、阿诺德就战略空军的指挥权再次发生争论，艾森豪威尔坚持认为在登陆行动开始前几个星期，战略空军必须接受远征军最高司令部的指挥，根据最高司令部选定的目标进行轰炸。令艾森豪威尔惊奇的是，阿诺德居然很干脆地同意战略空军交给艾森豪威尔指挥：“轰炸机部队应该在你的直接指挥下参加即将开始的登陆行动。”

艾森豪威尔的打算是使用战略空军轰炸法国的铁路系统，彻底瘫痪德军在法国的铁路运输，只有实现了这个目标就能有效阻止德军在登陆开始后向诺曼底调派增援部队，因为在登陆开始后的几天时间里，双方向诺曼底调集部队的速度是决定登陆成败的关键。

据此，远征军最高司令部提出了代号为“运输计划”（Operations Transport）的空中封锁战役，要求对法国的铁路枢纽、桥梁、编组站、车库、信号台等所有和铁路运输密切有关的目标进行集中轰炸。

▲“恩尼格玛”密码机的基本原理示意图。

▲布莱奇利庄园里英国密码破译专家正在紧张地进行破译工作。

但是这个计划一提出来，就遭到了哈里斯和斯帕茨的反对，斯帕茨认为对德国石油工业目标的轰炸效果更为直接和明显，将是对诺曼底登陆最大的支持。而且对石油工业的空袭将使德军完全丧失机动性，从长远来看比“运输计划”更为有效。

艾森豪威尔不同意斯帕茨的意见，他认为对石油工业的打击不可能马上产生效果，因为德军已经在法国各地分散储备了大量石油和汽油，只有在诺曼底登陆以后，这些预先储备消耗殆尽，对石油工业的轰炸才会产生作用。斯帕茨觉得登陆后守住滩头阵地并不会太困难，远远到不了需要动用战略空军进行支援的程度，但艾森豪威尔可不这么看，他很清楚，如果不能瘫痪法国的交通，那么德军就能轻松地从欧洲各地调来增援部队，这样将会对登陆滩头造成巨大压力。斯帕茨坚持对德国石油工业的轰炸，还有一个小算盘——这样就可以让美国驻欧洲战略航空兵的第8 航空队不用接受远征军最高司令部的指挥，依然保持较高的独立性。同时斯帕茨坚持第8 航空队独立指挥权的另外一个借口就是远征军空军司令利-马洛里是战斗机飞行员出身，不了解轰炸机，所以指挥轰炸机部队难免会有问题。为打消斯帕茨的担忧，艾森豪威尔保证“运输计划”将由远征军最高副司令特德亲自指挥。

哈里斯认为重轰炸机主要进行夜间空袭和面积轰炸，对白天精确轰炸桥梁、编组站这样的点状目标，并不一定能够取得预期效果。特德是“运输计划”最坚定的支持者，他驳斥哈里斯甚至通过篡改数字来证明重轰炸机无法攻击点状目标的论点。而在哈里斯的背后，其实还有丘吉尔的支持，所以，艾森豪威尔就去找丘吉尔，丘吉尔表示“英国轰炸机司令部整体移交给远征军最高司令部指挥是毫无疑问的”，但这还需要英美联合参谋长委员会的批准。艾森豪威尔只好将“运输计划”呈报英美联合参谋长委员会，并且明确表示，如果不让他来指挥战略空军，他就只好辞职。见艾森豪威尔态度如此强硬，丘吉尔只好让步。英国战时内阁起草了一份命令，授予艾森豪威尔对英国轰炸机部队的“监督权”。马歇尔建议将“监督权”改为“指挥权”，却被丘吉尔拒绝了。实在难以理解，丘吉尔到了这个时候还要最后“挣扎”一下，结果，引起了艾森豪威尔的强烈反弹，他在3月22日的日记里写道：“如果得不到满意的结果，我将采取极端行动，我通知联合参谋长委员会，如果问题不能立即解决，我就将提出辞职！”第二天一早，丘吉尔同意使用“指挥权”一词——早知如此何必当初呢。

▲美国驻欧洲战略空军司令斯帕茨。

▲英国破译德国“恩尼格玛”密码机的机构“政府代码及加密学校”（Government Code and Cipher School，字母缩写GC&CS，简称密码学校）所在地布莱奇利庄园。

得到了战略空军的指挥权，特德立即提出了七十多个需要进行“定点清除”的铁路目标。但是英国战时内阁却在4月3日否决了“运输计划”，因为之前英国曾下达过禁令——如果轰炸会造成被占领国家大量平民伤亡的话，就必须取消空袭行动。而“运输计划”中的很多目标都可能会造成平民伤亡。英国外交大臣安东尼·艾登的态度最为坚决，他表示战争结束后英国还将在欧洲大家庭里，他不愿法国人民带着满腔仇恨来看待英国人和美国人。艾森豪威尔回答说，“运输计划”对于诺曼底登陆的成功至关重要，除非有确切证据证明这是一个错误的计划，否则没有理由不执行。同时他提醒丘吉尔，现在法国人民是在德国法西斯的奴役下，他们将是诺曼底登陆最大的受益者。

虽然丘吉尔很能理解艾森豪威尔现在肩头上所担负的重任，不希望再给他增加负担，但是同时又表示从来没有意识到“空军居然会成为冷酷无情的象征，并担心这样的轰炸行动会玷污皇家空军的良好声誉”，所以提出希望艾森豪威尔征求一下法国方面的意见。于是艾森豪威尔派自己的参谋长史密斯中将专程前往阿尔及尔，与戴高乐的全权代表法国民族解放委员会成员皮埃尔·约瑟夫·科尼希将军进行了会谈，介绍了“运输计划”的情况，出乎史密斯的意料，科尼希将军的态度比美国方面想象的要冷酷得多，他原话是：“这是战争，本来就是要死人的，为了摆脱德国的侵略，我们愿意承担预期中的损失。”

▲英国轰炸机部队司令哈里斯。

▲美军机群轰炸法国北部。

丘吉尔又把这个问题提交给罗斯福，希望罗斯福能和自己一起分担批准这项计划的责任，罗斯福的回答非常简单：“所有的决策都必须以军事方面的考虑为主。”(www.xing528.com)

经过了这一番折腾，“运输计划”最终才获得批准。

根据“运输计划”，盟国空军将对欧洲西北部地区（包括德国、比利时和法国）整个交通系统从登陆前3 个月到登陆后2 个月总共5 个月的时间里进行长期和全面轰炸，第一阶段为登陆前3 个月到登陆日，轰炸目标为德国中部、比利时和法国北部的重要铁路运输目标，包括桥梁、重要调车场和铁路工厂，这是为了从根本上瘫痪德军的铁路运输能力。同时在法国北部建立了两道空中封锁线，重点是切断德军第15 集团军对诺曼底地区的增援。第二阶段为从登陆日到登陆后55 天，在原来两道空中封锁线的基础上再增加两道空中封锁线，重点阻止德军第15 集团军西渡塞纳河和在法国南部地区的德军不能北渡卢瓦河。

在登陆前3 个月的第一阶段中，盟国空军对铁路目标出动飞机约2 万架次，投弹7.62 万吨，其中用于攻击铁路枢纽7.1 万余吨，用于攻击桥梁4 400 吨。共摧毁50 处铁路枢纽，重创25 处枢纽，炸毁桥梁74 座，塞纳河上的24 座桥梁中被炸毁18 座。另外法国境内2 000 台火车头被炸毁1 700 台，火车车厢被炸毁2.8 万节，导致铁路运输量下降62%，有1 600 列火车（其中600 列满载德军补给品），因此被迫滞留在德法边境，无法进入法国。5月26日从巴黎到沿海地区的所有铁路交通全部中断，诺曼底等沿海地区完全成为无铁路的“孤岛”。德军只好用汽车运输来替代，但白天在盟国空军猛烈攻击下，根本无法组织有效的运输。这场空中封锁另一个效果，就是使得德军修筑海防工事因缺乏钢筋、水泥等原料大受影响，并迫使德军将原用于修筑海防工事的2.6 万名劳工转用于抢修铁路，从而使海防工事的进展始终十分缓慢。

▲对法国北部封锁轰炸示意图。

登陆开始以后，盟国空军对铁路系统的空袭转入了第二阶段，从6月6日到7月31日，出动飞机3.1 万架次，投弹6 万吨。

但是远征军司令部情报部对于“运输计划”的空袭效果评估，却不太令人满意，认为由于德军善于修复，很多在空袭中被摧毁的设备设施和铁路桥梁都在48 小时内修复，另外德军大量征召法国的民间交通工具来弥补损失，因此“空袭的成果与空袭的损失以及比利时法国所遭受的破坏是不相称的”。

不过德军将领对“运输计划”的评价却很高，“盟军的各种空中攻击对德军的反击计划具有极大的破坏性”这一评价或许更具权威。

盟军的空中封锁不仅给德军补给造成严重困难，而且使德军的调动受到极大限制，白天无法机动，整天进行隐蔽防空，夜间由于铁路中断，公路多处被毁，加上缺乏卡车等运输工具，许多部队只能徒步或利用自行车、兽力车行军，速度极为缓慢，严重影响德军战斗力的发挥。最典型的是2 个从苏联战场抽调下来的装甲师，从苏联横跨欧洲到达法国，行程数千千米，才花了3 天；而从法国东部边境到西部沿海地区，区区数百千米的路程却足足花了7 天，而且是不成建制的七零八落进入战场，战斗力大打折扣。

除了对铁路目标的空袭，盟国空军还从1943年6月开始对德国的空军基地和航空工业实施压制轰炸，投弹约7 万吨，给德国军事工业和空军很大打击。为确保登陆地区的制空权，在登陆前3 星期就对登陆点为圆心200 千米为半径范围里的德军40个主要机场进行猛烈突击，共出动轰炸机3 915 架次，投弹6 700 吨，基本压制了战区内的德国空军。登陆开始后盟国空军又扩大攻击范围，对登陆点为圆心470 千米半径里的德军59 个机场进行集中轰炸，使盟军完全掌握制空权，德国空军丧失了组织有效抗击的能力，只能进行一些小规模的骚扰。在所有的空袭行动中，盟军依然恪守一条铁律：只要在诺曼底投下一吨炸弹，就至少在加莱投下两吨！

此外在侦察与反侦察战斗中，正是由于盟军战斗机部队的出色表现，基本阻止了德军飞机对盟军登陆部队集结地区的侦察和袭扰，德军在6 个星期里出动525 架次侦察机，绝大多数遭到有力拦截，只有极少数飞临英伦三岛，但在盟军战斗机的前堵后追下，也很难毫无顾虑地进行侦察，使德军丧失了空中侦察这个最重要的情报来源。不过尽管德军的空中侦察遭到了盟军的有力抗击，但盟军在英国东南部集结的舰艇数量实在太过庞大，这可是无法遮掩的。只要看到这一场景就能判断出登陆地点肯定是在英国东南部对岸的诺曼底，而不会在距离遥远的加莱。但是面对如此明显的迹象，德军居然毫不在意，或许德军认为盟军掌握了英吉利海峡的制空权制海权，可以随心所欲将数量庞大的舰艇调到加莱或者其他地方，因此这也被不少历史学家认为是“在第二次世界大战中最不可思议的事情之一”。

针对铁路目标进行袭击的不但有空军，法国抵抗运动也在英国特别行动执行委员会和美国战略情报局的指示下参与到对铁路目标的破坏和袭击。

远征军最高司令部早就将法国抵抗运动也纳入到对德作战的整体规划中，由抵抗运动发动的对铁路目标的袭击被命名为“绿色计划”（Operations Green）。到了1944年5月，特别行动执行委员会向最高司令部报告，抵抗运动已经做好了对517 个铁路目标进行破坏的准备，随后又在“绿色计划”的计划上进行了一些补充和调整。鉴于空军对铁路目标的空袭已经卓有成效，所以抵抗运动的破坏重点转向了公路，行动代号也随之改称“乌龟计划”（Operations Tortoise）。由于抵抗运动更为熟悉当地情况，他们使用100 磅炸药进行爆破所造成的破坏远比一架B-17 在高空投下500 磅炸弹更为有效。在1944年前3 个月，抵抗运动就炸毁了808 台火车头，是同时期空袭摧毁387 台火车头的整整两倍。4月盟军开始实施“运输计划”，空袭摧毁的火车头有了显著提高，2 个月里摧毁了1 437 台，但抵抗运动同时也有破坏292 台的战果。

另外，抵抗运动还有一项重大贡献。1944年4月，德军党卫军第2 装甲师所辖的“虎”式坦克单位调到图瓦茨附近的蒙托邦小镇。由于“虎”式坦克采用钢制履带，而且动力系统的故障率也很高，因此一般情况“虎”式坦克都是用火车运到最靠近前线的地方，再用自身动力开赴前线。德军“虎”式坦克在蒙托邦镇上的驻扎地戒备森严，但负责运送“虎”式坦克的火车车厢则隐蔽停放在附近村庄里，基本上无人看守。

▲在空袭中被毁的卡昂火车站。

这个情况被抵抗运动获悉，并报告了英国特别行动执行委员会。特别行动执行委员会专门派飞机空投了研磨粉，由抵抗运动成员用研磨粉替换下车厢车轴上的机油。等到诺曼底登陆打响后，党卫军第2 装甲师接到开赴诺曼底的命令，但坦克装上火车还没开出蒙托邦，车厢车轴就完全卡死，无法修理。直到一个星期后，才在100 千米外的佩里格找到替代的车厢，而在前往佩里格的途中也不断遭到抵抗运动的袭扰。就这样，原来隆美尔计划3 天就可以投入诺曼底滩头的党卫军第2 装甲师，整整在17 天之后才投入作战。

除了地面上交通的封锁，还有海上封锁。从1941年开始，盟军就对德国控制下的大西洋沿岸地区进行布雷。从1944年4月17日起更是大力加强了对法国沿海的攻势布雷，到登陆前共出动2 艘布雷舰、4 个巡逻艇支队和6 个鱼雷艇支队在空军掩护下，布设多达6 859 枚水雷，封锁荷兰艾莫伊登至法国布勒斯特之间的港口，以阻止德国海军可能的出击。

▲正准备袭击铁路目标的法国抵抗运动成员。