这主要包括公众参与城市交通治理的回应性缺失和公众在相关城市交通治理部门侵害公共利益、违反公众参与程序时救济手段的缺失。在公众参与城市交通治理的回应性方面，现实中面临的问题是：第一，《交通法规制定程序规定》《南京市轨道交通管理条例》《郑州市城市公共交通条例》《海口市城市公共交通客运管理条例》等专门调整公众参与城市交通治理的法律规范以及《行政处罚法》等法律规范都没有规定听证记录的效力问题，在这些规范中有关公众参与城市交通治理的回应性规定是彻底缺失的。第二，在《行政许可法》《城乡规划法》《深圳市行政听证办法》等法律规范中虽然明确了听证笔录的效力，规定应当“根据”或“充分考虑”或“参照”听证意见，[44]但是，“充分考虑”和“参照”意味着相关城市交通治理部门对听证笔录的采纳依然拥有自由裁量权，它们也可以对公众意见不予回应，有关公众参与回应性的规范建构是存在缺陷的；即使是“根据”，由于案卷排他性原则针对的是案卷事实对决策和决定的效力，强调不能依据案卷外的事实来做决定，[45]最后决定若吸收和采纳了公众提出的事实固然是公众参与回应性的表现，然而，案卷记录和包含的不仅仅是公众提出的客观事实和证据，也包括公众反映的主观性的价值偏好和利益意见，尤其在城市交通立法和交通决策中，公众所反映的主观性的价值偏好和利益意见构成听证案卷的重要组成部分，如果对这些价值偏好和利益意见在最后决定中没有加以回应的话，公众参与城市交通治理的回应性规范依然是有瑕疵的。完整的涉及公众参与回应性的制度规范应该包括事实层面的案卷排他性原则和价值层面的回应与说明理由。第三，在实践中，有些地方的城市交通治理部门存在着“过度参与”和“以参与代替决策”的问题。它们在相关意见争执不下的时候用公众投票的方式去做决策。甚至也有学者认为：“公众参与的最高形式是人民公决”，[46]将公众参与视为是决策的一种形式，一种最高形式。但是，作为参与制民主的公众参与毕竟和人民公决等政治参与存在着巨大区别，[47]至少在目前的国家与社会关系下，参与的目的主要是为决策者提供信息、增强决策的可接受性以及寻求合作治理，但并不是直接分享决策权。公众参与的实质是什么？是“决策”还是“参与”？“公众参与不是公众决策，公众表达的意见尽管是多数人的意见，并不是政府一定要采纳。采纳不采纳仍然是决策部门的事。公众参与的意义在于公众的意见应受到决策部门的尊重，公众的意见必须得到决策部门的反馈。如果多数人的意见政府决策部门不采纳，必须向公众作出解释和说明。”[48]一个比较符合逻辑的解释是：在公众参与城市交通立法和决策中，最终决策权还是属于相关城市交通治理部门，而公众仅仅是参与。现实中，公众参与过程中出现的公众投票形式，由于没有法律依据，可以看作是享有决策权的公共机构通过公众投票的形式来追求决策结果的民意参考依据。即使法律规定根据听证笔录作出决定，也不意味着公众有决策权，因为在听证笔录中不可能有最终的决策结果，而仅仅是各种事实、证据、意见和建议的杂合，如果城市交通治理部门在最终决策中对各种事实、证据、意见和建议作出回应、说明理由，即可满足法律要求。进一步反过来说，假如公众享有决策权，那么如果决策涉嫌违法或失误的话，按照权责一致的基本原则，法律往往规定决策违法需要承担相应的法律责任，而在现实中，公众参与决策并不需要、也不可能承担法律责任。
至于公众在城市交通治理部门侵害公共利益、违反公众参与程序时救济手段的缺失问题，实践中，许多地方和城市交通治理部门经常在依法应当以各种形式听取公众意见时不开展相应公众参与活动，随意限制和侵害听证代表在听证过程中的合法权利，违反有关法律规范规定的公众参与程序，由于城市交通立法和决策所针对的是不确定的公众，侵害的是公共利益，而目前中国还没有确立针对公共利益的公益行政诉讼制度，因此，公众在相关城市交通治理部门侵害公共利益、违反公众参与程序时还缺乏相应的救济手段。这也在很大程度上加剧了目前公众参与城市交通治理的形式化困境。(www.xing528.com)
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