“时机指的是在决策的哪个阶段引入公众参与，过早或过迟的向公众开放都会引起不必要的冲突和抵制。一些决策可以在决策日程确立环节引进大规模的公众参与，一些决策需要在方案拟定上广泛征求意见。”[37]目前，我国城市交通立法和行政决策在公众参与时机方面所面临的普遍问题是：一方面，无论是《交通法规制定程序规定》《南京市轨道交通管理条例》等专门调整公众参与城市交通治理的法律规范，还是其他非专门调整公众参与城市交通治理的法律规范，对公众应该在哪个阶段参与、不同的参与方式是否应有不同的参与时机等内容都没有明确规定；另一方面，现实中城市交通治理部门的实际做法一般又大都仅仅将公众参与城市交通治理局限在城市交通立法和决策的制定阶段，城市交通立法和决策的执行、评估等阶段则缺乏公众参与，同时，即使是在城市交通立法和决策的制定阶段，也多是对立法和决策制定过程中拟定、决定阶段的参与，在问题的发现、议题的设定及方案的设计等方面则也缺乏参与。“谈到政策制定，一般人都把注意力集中在决策过程本身，而忽略了一个至关重要的问题：为什么有些事情被提上议事日程，而另一些却没有？任何一个社会都面临各种挑战，但政府应付挑战的资源是有限的，这些资源既包括财政资源、人力资源、信息资源、时间资源，也包括注意力资源。换句话说，在具体决策之前，政府不得不做出抉择，对处理哪些挑战有所取舍。”[38]其实，提出问题本身就是话语权的重要组成部分，是权力的另一个重要方面，也是权力的具体体现。“当参与者A在做出一个影响参与者B的决定时，权力在行使。但是当A致力于去创造或者强加对A而言是相对无害的限制政治过程范围的社会和政治价值以及制度习惯时，权力同样也在行使。”[39]在涉及公众切身利益的重大决策，比如城市交通规划、公共交通价格决策、机动车限行、机动车购买限制等，若城市交通治理部门垄断着事先决定政治过程范围的权力，将公众参与排除在议程设置和方案设计之外，那么政府也就事实上掌握了在决策决定过程中的问题设定权，参与到决策过程中的公众至多也只是被动地对城市交通治理部门提出的交通治理方案和计划等进行讨论，这将在很大程度上影响并阻碍公众参与城市交通治理的深度和质量。(www.xing528.com)
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