以城市交通立法和城市交通决策为例：在城市交通立法方面，目前仅有少数几个地方颁布了涉及公众参与城市交通立法的规范性文件，[29]明确了公众参与的具体方法和操作规则。更多的地方仍然在依靠中央层面的《立法法》《行政法规制定程序条例》《规章制定程序条例》《交通法规制定程序规定》作制度支撑，而《立法法》《行政法规制定程序条例》《规章制定程序条例》仅对公众参与法律、行政法规和规章的制定程序作了原则规定，缺乏具有可操作性、明确性的具体规则和实施办法，此外，《交通法规制定程序规定》也仅调整交通运输部制定相关规范性文件的活动，[30]因此，这些地方实质上缺乏明确、具体、科学的公众参与城市交通治理的法律保障机制，这也给一些地方政府随意操纵听证会、导致听证会成为政治作秀埋下了制度根源。这些地方一方面迫于上位法有关公众参与的明文规定，不敢直接违反上位法从而无奈地去开展一些公众参与活动，另一方面基于公众参与的成本、公众参与对领导决策及官僚体制的影响等考虑又不想确保公众参与的有效实施。在城市交通决策方面，尽管很多城市出台了公众参与行政决策的规范性文件，但是这些城市的数量依然是极其有限的，[31]根据笔者的有限搜索，才只有77个地级市。同时，即使是出台了公众参与行政决策相应规范性文件的城市，它们也大多将公众参与的事项限定在重大行政决策领域，虽然文件对重大决策进行了相关列举，但是认定一个事项是否属于“重大”的权力仍然在地方政府手里，它们在这个方面享有极大的自由裁量权。比如成都市曾经就机动车数量控制举行了听证会，而北京市无论是针对机动车限行措施还是机动车牌实现摇号措施都缺少有效的听证会，可见不同的地方对机动车数量控制是否属于重大决策存在着明显不同的认识。(www.xing528.com)
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