战争结束后，汽车工业逐步实现转型与升级。在战争期间从事军用物资生产的汽车制造商纷纷恢复汽车生产；战前既已在福特公司实行的流水线作业方式逐渐被绝大多数汽车制造公司引入；一战战场上的机械化作战方式令各国政府意识到汽车工业对于实现武装力量机动化的重要意义，世界各国着力推动本国汽车制造业的发展，全球范围内的汽车工业迅速崛起。
第一次世界大战结束后，包括法国雷诺公司、雪铁龙公司和美国通用公司在内的众多汽车制造商纷纷向福特公司学习，引进流水线作业方式，大大提高了生产效率。以一战后才成立的雪铁龙公司为例，该公司于1923年引入流水线装配方式后，至1929年达到年产10.2万辆汽车的产销规模。美国通用公司在引入流水线作业方式之后，其总裁艾尔弗雷德·P.斯隆（Alfred P.Sloan）针对福特公司的管理弊端和“T型车”的市场漏洞，首倡“集中政策控制下的分散经营”组织结构、制定不同品牌及车型差异定价战略、设计彩色汽车、推出年度车型，并创立分期付款购车融资机构以刺激市场需求。据此，至1940年通用公司以180万辆的产销量占美国当年汽车销量的50%[5]，成为全美乃至全球最大汽车制造商，与福特、克莱斯勒汽车公司在美国汽车工业中呈“三足鼎立”之势，这种情形一直延续至20世纪末克莱斯勒与戴姆勒—奔驰的合并才结束。
欧洲大国的汽车工业同样获得迅速发展。与美国、英国、法国相比，作为现代汽车发源地的德国，其汽车工业起步相对较晚，20世纪30年代德国政府开始大力扶持本国汽车工业的发展，先后采取了包括降低甚至取消汽车税、鼓励开发新型低价汽车、规定汽车价格上限、投资公路网建设等一系列措施，旨在刺激本国汽车消费需求、提高汽车普及率、推动汽车工业的发展。经过德国政府近10年的持续推动，德国汽车技术不断提升，戴姆勒-奔驰公司、奥迪公司和大众公司规模持续扩大，到1938年德国汽车保有量已达到127万辆[6]。(www.xing528.com)
二战爆发后，全球汽车制造商旋即投入战时生产状态，转而生产航空发动机、坦克以及枪支弹药，民用汽车的生产几乎完全停滞，汽车工业为这场反法西斯战争的胜利作出了重要贡献。随着战争的结束，曾在战时转产军用物资的汽车制造商相继恢复汽车生产，各国政府积极采取一系列扶持措施将汽车工业确立为本国的支柱产业，开启了战后70余年汽车工业蓬勃发展的新模式。20世纪50年代中期，因多年来被战争压制的消费需求的释放，形成了以凯迪拉克“黄金国”为代表的高油耗大型车的消费热潮；60年代，大众“甲壳虫”等欧洲实用紧凑型轿车成为全球汽车市场的新宠；70年代，两次石油危机及全球环保意识的提升，令日本低油耗紧凑型汽车成为全球汽车市场的优先选择；80年代，全球汽车工业逐渐形成美、日、欧三分天下的局面，同时经济全球化进程与世界范围内的汽车工业海外投资建厂及车企并购重组活动相互推进，不断形成新的全球汽车产业格局。
从19世纪末德国率先发明的汽油内燃机汽车，到20世纪初期美国福特“T型车”流水线生产组织模式的出现，再到一战期间各国积极扩大汽车工业生产规模，直至一战后汽车工业转型与升级，世界汽车工业迅速崛起。战争期间的战场需要，以及战后各国政府的大力推动，使汽车工业得以发展壮大。
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