纽约地铁奇遇记：遗忘的角落与糟心事

事实证明，突发奇想的决定要把每一条地铁都坐到终点站，并不是个好主意。

按照字母顺序，选择了A线，一路奔向西南，穿过皇后区，去往洛克威岛。地铁到了皇后区后不久就钻出了地面，没有什么顾忌的占领着不那么值钱的地面，身边的乘客越来越少，车窗外的景象也慢慢萧条，然后在经过肯尼迪机场时，天空中飞机云交错，画出了一颗大咧咧的六芒星。列车驶在一条窄桥上，两边都是水，我抬头看了那颗星很久，然后告诉自己这大概是个好兆头。

第一次坐A线的我不知道A线到了洛克威岛这里有两个分支，一条线路向西，一条线路向东。向西的那一支最后会停留在洛克威岛的沙滩，那里两个世纪前就是富有的纽约人常去赏海的地方，现在那里是成排的海滨公寓，木栈道上是海风带来的沙砾在浮动，遛狗的人穿着拖鞋，所以不在乎。向东的那一支通往一个社区，那里也算是纽约，可却是被遗忘的角落。也有教堂，也有图书馆，也有中国餐馆，还有一家麦当劳，这个小城镇靠着这些飘摇的线索，死死的抓着自己属于纽约的最后一点证据。我走进图书馆去看了，乱七八糟的杂志和DVD占据了一大半书架，几个孩子坐在电脑前打着游戏，各自不说话。

我先是做错了支线，又在下车后莫名其妙的迷路了，最终没有找到我要找的大海，悻悻登上了返程的列车，其实我也知道，海又不难找，我只是没了兴致了。

回去的车上，在皇后区的某一站，车入站后停稳，站台上坐着的一个老汉朝我前方的一扇车窗走来，他的橙色T恤像是战场上的幸存品，圆滚滚的肚子把那几个破洞撑得满满的。只那么几步的功夫，他就一边走着一边解开了自己的裤带，拉下了拉链，然后掏出生殖器贴在了窗户上，坐在那扇窗边的女人惊慌失措，爆了粗口。然后列车行进，他退后了一步，春光毫无防备的泄了一溜，我身后又响起不少喧哗。

打那次之后，我的“地铁终点站”计划就无限期的搁浅了。

我把露阴癖的故事告诉我的美国同学之后，并没有得到我想要的共鸣，他们只是耸耸肩说，This is New York——这是纽约啊。说起来，来美国的第一个深秋，我就领教了纽约人的见怪不怪。系里的同学们相约在某家KTV组织变装派对，那是我来美国的第一个万圣节，自然不敢怠慢，费了点劲画了个熊猫妆。当时离万圣节还有两周，还没到那个满街都是鬼怪的时候，出门之后，我便把卫衣的帽子压得很低，怕别人看见，可坐上地铁之后，挑了一个角落的座位，却慢慢发现根本没有人看我。列车驶入中城区，人渐渐多了，也只有一个六七岁大的男孩，朝我眨巴了几眼，其他人正面见了我的妆容，也表情如常。到了卡拉OK之后，我把来时的一路忐忑告诉大家。他们说，担心啥啊，没人理你，这里是纽约啊，人们平时每天在地铁里遇见的事估计都比你这个要怪得多。

这句话大概不假。我在网上读到过一个故事，说地铁车厢中央，不只是谁手里的外带中餐掉了，捞面洒了一地。这样的情状对纽约人来说不以为奇，所以捞面周围的座位也没空着。这时，从车厢另一头走过来一个流浪汉，他跌跌撞撞的穿过人群，一路骂骂咧咧，大概是喝了酒了，走到捞面处没注意脚下，扑通一下滑倒了。乘客们都警觉地退开几步，生怕他会抓起地上的食物四处甩开，却不曾想他竟是捧起了捞面吃了起来。在网上复述这个故事的人说，他忽然觉得恶心，超越了纽约客承受级别的恶心，在下一站时他不得不换了个车厢。

纽约人大致上把在地铁上遇到的糟心事分为几个等级。

最低等级属于无需做出回应的，并非事情本身不糟心，而是这样的事发生得太多，根本来不及你为之糟心。譬如下班高峰与你贴身而立的人有狐臭，譬如你站在站台上，欣喜的以为运气太好，一节空荡荡的车厢停在了眼前，走进去才发现，原来是有人吐了一地，你很快的退了出来朝别的车厢走去，却已经不幸将那股酸臭吸了一些进来，然后嘴一撇默默道：嗯，他中午吃的好像是咖喱嘛。

比这高一个等级的叫做耸肩级，譬如你身边只剩下了一个窄窄的座位，你和你的邻座都很有默契的将小半个身子挪入那个空间，好让彼此的位子都宽松些，但一个胖大婶却执意要挤进来，她两瓣屁股各及一人宽，你收紧肩膀，把腿并拢，她倒自在的把胳膊垂了下来，压过你半个身子，像是故意要把你赶走。你知道你这时候立刻起身不礼貌，显得你嫌她胖了，于是不得不等上两分钟，做出一副左顾右盼早就准备好要下车的模样，然后起身，发现耳机线被她死死压住，想要扯出来竟是纹丝不动，然后你带着酝酿已久的怒气与她短暂的对视，她极不情愿的费尽力气把屁股微微一抬，你抽身走人，然后耸了耸肩对自己说：嗯，得买个蓝牙耳机了。

比这个再高一级的叫做佯作无视级，譬如当列车行驶到皇后区时，经常会有黑人妇女带着几个孩子上车，集体乞讨，他们惯用的方式是象征性的卖糖给你，然后妇女会大声说，今天的晚饭都不知道有没有，请各位好心人买点糖吧。有时候也有精壮的男孩拿着糖果来卖，他的台词通常是，我可以去贩毒可以去打劫，但是我没有，我在这里用劳动挣钱。比这更糟一些的，是手里没有东西卖的人，他只是告诉你他最近的生活有多糟糕，他丢了工作，又生了病，然后伸出手来走过地铁车厢，等着别人给他钱。起初我也会施舍一点，但后来见得多了，就和纽约人练就了标准的应对方式——挑高耳机的音量，两眼漠然直视前方，腿收一收，至少善意的让他们经过。

再高出一级的，叫做无法无视级。满身臊臭的流浪汉坐在车厢一角自言自语，不去靠近便是了，但是若是当众自慰起来又当如何，当然是扭过头去，立刻朝下一个车厢走去。所幸纽约地铁的车厢是互通的，还有退路可走。还有一次，一个乞丐，看着年纪轻轻，穿戴也还算齐全，但是却一路伸手要钱。他在我面前停下脚步，对着我身边的一个年轻女孩痴痴的笑，我这才看清他的样貌，神色猥琐，与鬼娃恰吉何其神似。轻微的唐氏综合症，眼神摇摆不定，嘴角抽搐，他含着口水俯下身来对坐在我身边的陌生女子说：姑娘，你可真漂亮，能给我点钱么？他几乎把脸凑到了姑娘面前，站在周围的人也都警惕的朝他看过来，生怕他有什么不轨举动，我心头一阵紧张，也不知道是不是该做些什么保护她。谁知那姑娘竟是淡定自若，看都不看他一眼，嚼着口香糖说：Get the fuck out of my face——你他妈的快从我面前消失。好在那乞丐也没有什么歹意，挠了挠头继续往前走去了，众人的目光就又撤了回去，隆隆的列车声很快把一切盖过，我扣上耳机，仿佛什么都没有发生过。

比这个更高一级的事，我没有亲身经历过。比如长岛车站前的拉丁裔妓女，用屁股拱你，有人忽然卧轨，有人在列车进站时探出头去被撞伤，或者有人出于好奇跳进轨道间，却一不小心触到了供电轨而死。我听说在2016年美国因为大选拉锯而反伊斯兰情绪高涨时，纽约这样的自由之港也不能幸免。在地铁上，裹着纱巾的两个穆斯林女孩被一个粗鲁的白人欺侮，他骂她们是恐怖分子，要她们滚回中东去。据说众人纷纷路见不平拔刀相助，拦在两者之间，一个人说：这里是纽约，别人想怎么穿衣服是别人自己的事，别把你那套陈词滥调带到纽约来。

这则故事的真伪，我始终无从得知，但是我宁愿相信它是真的，至少我记忆中的纽约，应该是这样的。

每一个时代的人都有关于纽约地铁的不同记忆，当纽约的最后一条空中铁路于1955年寿终正寝时，即便是居住在它沿线恨透了它隆隆而过的噪音，恨透了它遮天蔽日的骨架的纽约人，看着它在城市前进的惯性里分崩离析，也是要唏嘘一番的。

没错，纽约最早的地铁是建在地面上的。十九世纪晚期，纽约的地面交通还被马拉客车和缆车所支配。马拉客车容量有限，一般也就能载十人左右。缆车的马力要大很多，能装下二三十人。所谓缆车，并非悬在空中的那种，而是在地面上行驶的，但是其原理却是一样的，地面的轨道中间有一条沟槽，一条钢缆嵌在里面，钢缆的尽头是巨大的马达，在电力时代之前，依靠烧煤运转，牵动地面沟槽内的钢缆运动。缆车自己并没有动力，必须依靠机械装置抓住钢缆才能行进，放开后刹车方能够停住。这样的交通方式在当时算是先进的了，但是仍然不足以应付越来越拥挤的道路交通，于是纽约人开始想办法，把一条街当两条街用。

最显而易见的方法，当然是架起一座桥，让火车在空中走。问题是，该怎么走呢？

纽约自1867年起开始尝试建造空中铁路，和地上的缆车一样，最早的空中铁路也是由钢缆驱动的。鼎盛时期的空中铁路由南向北，沿着中央公园东西两侧的四条大道贯穿曼哈顿，在东侧是第二大道和第六大道，在西侧是第四大道和第九大道，东侧两条跨过哈林河直达布朗克斯，方便更多的人去动物园游玩。随着搭乘的人越来越多，站台上人头攒动，阶梯上项背相望，空中铁路在解决问题的同时也制造了更多的交通问题。为了追求更强劲的马力，缆车逐渐被蒸汽机车取代。也曾有发明家提出过要建设气动式的空中隧道，把列车裹在悬在空中的管道里，用气压变化来驱动，但是因为成本原因，这个方案最终没能成型，于是东侧和西侧的两条空中铁路，虽然东家不同，但是不约而同地使用了蒸汽机车的动力模式，气动式管轨被搁置，黑压压的铁轨开始向北生长。

其实气动式的交通工具，1870年在发明家阿尔弗雷德·比奇（Alfred Beach）的尝试之下已经成功进行了小规模的试验，他在今天的纽约老法院附近的一家服装店地下开凿了一条客运铁轨，如同一个活塞装置，这一小段地铁通过风压推进，返程时再通过抽气将圆筒形的列车吸回来。比奇把这一小段实验性质的地铁装点得大气漂亮，口耳相传，有意吊足纽约中产阶级的胃口，最终吸引了四十多万人来尝鲜。靠着每人二角五分的门票，比奇靠地铁赚了不少钱，不过他当时也不缺钱，因为他是个有名的专利律师，他的客户中不乏声名显赫之人，比如电报的发明者摩尔斯，电话的发明者贝尔，还有大名鼎鼎的爱迪生。

说回到地铁。蒸汽机车驱动的空中铁路解决了运力问题，却也带来了新的麻烦——噪音和污染。在那些尚且荒着的地里，列车隆隆经过带去的是商机，于是原野变成农田，农田变成社区，可是在本就拥挤的曼哈顿中城和下城，铁轨高桥紧紧挨着三四层高的住宅楼奔驰而过，刚洗过的衣服被浓烟熏黑，沿街居民的生活隐私暴露无遗，锵锵的铁轨声日夜不绝该有多么恼人。空中铁路下方的街道，阳光被铁轨遮掉了七八成不说，桥柱梗在马路上，生生让道路变窄了，也让地面交通变得困难。像《了不起的盖茨比》里那样飙车，也只有交给魔幻现实主义的巴兹·雷曼了。

于是，纽约人在拿空中铁路凑合度日的同时，也开始合计别的办法来缓解城市交通。第八十七任纽约市长亚伯拉姆·休伊特（Abram Hewitt）是地铁最积极的倡议者，休伊特在历史上名声很好，被誉为是真正的“人民公仆”。1888年他提出要为纽约人民建设一条不属于任何公司而只属于纽约人民的地铁。可是如此庞大的市政工程，钱要从哪里来呢？休伊特市长提出一个方案，为了给纽约地铁的财政输血，纽约市可以发行市政公债，从民间集资之后将这笔钱以一定的利率借给建设公司，五十年内还清。这样一来，地铁能够建成，公司还能盈利，并且在很长一段时间内，地铁都将是公有财产，这一想法在当时实属创举。因为对地铁事业的民间舆情助益良多，休伊特被称为“纽约地铁之父”。

然而，这一方案并未在休伊特任上变成现实，这倒显得这地铁之父的名头既有点讽刺，又有点悲凉了。为什么没能成功呢？这就得再提一提我们的老朋友坦慕尼厅了，这个支配着纽约市的经济建设，以爱尔兰裔移民等低收入小民为依托的庞大的民主党政治机器，凡是侵害到他选民利益的事情，都要扼杀在摇篮里。一家公有的地铁公司一旦成立，将会严重影响马拉客车等地面交通的客流量，而这些驾马的劳工都是当时坦慕尼厅的铁杆票仓。缆车公司的生意肯定也会大受影响，于是双方就联起手来施展政治手腕。纽约地铁建设的时间点，恰好是坦慕尼厅鼎盛时期之后，随着其领军人物因腐败而落马，坦慕尼厅的影响力正在走下坡路。然而瘦死的骆驼比马壮，坦慕尼厅联合缆车公司的说客势力，在参议院百般阻挠法案通过，使得休伊特试图立法组建地铁公司的愿景始终都无法走出州议会的大门。

1894年，无法再忍受拥堵交通的纽约市民向参议院施压，强迫他们通过了法案，和营造纽约的供水系统的套路一样，纽约州参议院组建了名为捷运委员会（Rapid Transit Committee）的专职机构，负责筹划纽约地铁的建设事宜。时年三十五岁的工程师威廉·巴克雷·帕森斯（William Barclay Parsons）受命成为了这一市政项目的首席工程师。帕森斯出身哥伦比亚大学，人们对哥伦比亚大学这样位于都市的常春藤学院的想象，往往是关于人文历史法律艺术，实际上哥伦比亚大学依托纽约的繁荣商机，1864年起就正式设立了工程和应用科学学院。这样的学科设计在当时的欧洲是根本不入流的，文史哲法才是西方大学教育的正统，可美国人接受实干精神的感召，将地质勘探和土木工程这样的实用专业，硬是放进了纽约州最古老的校园内，为美国工程行业的兴起奠定了人才基础。帕森斯就是这样的背景下产生的矿业学院毕业生，他受命领衔纽约地铁项目之后，走访了欧洲多个城市和波士顿，学习经验，可是纽约这边由于土地权路权和开发权的诸多纠纷，使得工程迟迟不能启动，一拖就是六年多。

捷运委员会在这六年之内到底都在闹什么呢？首先是这个委员会的掌控权的问题。纽约面临着营造供水系统时候的老问题，纽约州和纽约市离心离德。当时的纽约市仍由民主党的坦慕尼厅把持，纽约州的参议院却是由共和党把持。共和党人深知坦慕尼厅贿赂人心的手段老道，生怕这个委员会的成员不多久之后就被民主党人霸占，变得贪污腐败不听指挥，于是就通过法律手段把捷运委员会变成了一个超越两党政治的组织：委员会所有成员都是终身制，其交接班由委员会成员自行决定，不由纽约市或者纽约州任命；遵循休伊特当年的倡议，委员会有权利以纽约市的名义举债；委员会不可被州长撤职，也不对市长负责，甚至可以不对民众负责，也就是说纳税人的钱被怎么花了，纳税人也不得而知。

其次还是钱的问题。虽然知道民意无可阻挡，但是缆车公司的说客们还是往捷运委员会的组建法律中加塞了不少条款，其中最关键之一，就是多少钱才算够。法律规定，承包商必须出价一百万美元作为保证金，同时委员会举债一千五百万美元，工程才能正式开始。这笔钱在今天相当于需要二百七十万美元的保证金和四亿美元的债券，几乎没有可能有人能够负担得起这个数目，这么一来，就遂了缆车公司的愿，只要地铁工程一拖再拖，他们保持盈利现状的时间就能越来越长，结果这么一拖就是六年之久。局势僵持不下，帕森斯见状一气之下就跑去了中国，为兴建中的广汉铁路勘查地貌去了。这么说起来，纽约的地铁和中国也是有些关系的。帕森斯把他在中国两年的游历出版成书，《一个美国工程师在中国》，他取了个中文名字叫柏生士，把中国的历史风土介绍给美国，同时也记录了财政和交通等实用信息便利更多美国工程师来华受聘，甚至还不忘用“黄祸”之名在文末渲染一下中国威胁论，提醒美国人要注意与古老华夏文明的相处之道。

1900年，义和团拳乱四起之时，帕森斯已经回到了纽约。既得利益者的拖延战术终于遭遇到了更大的利益集团的冲击，纽约地铁工程终于正式开跑。一个名叫约翰·麦克唐纳（John B. McDonald）的开发商在迁延时日的筹款之后，终于竞标成功。可是麦克唐纳很快发现，自己一个人仍不足以应付高额的保证金，于是他找到了富商奥古斯特·贝尔蒙特（August Belmont），组建了跨区捷运公司（Interborough Rapid Transit Company，简称IRT），由贝尔蒙特出任主席，自己担任承包商，前者管钱，后者管事。贝尔蒙特看似名不见经传，却是运作资金的一把好手，他替声名显赫的罗斯柴尔德家族理财，成功的将罗氏家族从1873年的金融危机中解救出来。另外，贝尔蒙特1850年代还做过民主党全国委员会的主席，因此和坦慕尼厅也交情深厚。可以说，IRT公司的成立，是共和党民主党最终顺应民意达成政治妥协的结果，前者立下政绩，后者有钱可赚，这么一来，缆车公司的说客自然就失去了摆弄政局的最后杠杆。从中国回来的帕森斯终于得以大展身手。他规划的纽约的第一条地铁从市政大厅出发，向北到大中央车站（Grand Central），然后向西串联时代广场，再向西北延伸到百老汇大道，一直向北通到145街。熟悉纽约地图的人都能看出来，这条干线就是日后红线、蓝线和绿线三条地铁主线的雏形。

1900年3月35日，市政大厅门前，纽约地铁正式破土动工。麦克唐纳动用了十三个分包商队伍的力量，在纽约市内大兴土木。纽约的路本来就窄，要一边进行建设一边保证交通还能流通，难度不小。而且纽约因为地铁起步较晚，地下供水排水和通信的管道已经比较健全，因此地铁通道修建起来难度也就比较高。和伦敦巴黎的圆型通道不同，纽约的地铁采用的是矩形，四条铁轨并排通过，由钢柱相隔。这样一来就能节约空间，尽量不去扰动已经建成的管线，这也是纽约地铁空间狭小的原因之一。在土质特殊的地方，帕森斯和麦克唐纳也做了一些调整，这当中比较著名就是今天一号线的125街的铁桥，因为该地块土质渗水率太高，不得不让地铁从地上通过。

纽约地铁线路排布在几个关键站点尤为复杂，还涉及河底隧道这样的新技术，但是麦克唐纳却把建设任务完成得非常漂亮。按照最初的计划，曼哈顿的地铁工程大约需要四年半的时间，结果只用了四年不到的时间就完工了，花费四千万美元，基本与预算相当。不过在建设过程中，有一百二十个工人丢了性命，他们当中大多数是死于炸药的不当使用。1904年10月27日，IRT公司建设的今天的绿线终于开通，在市政大厅的地下，IRT建设了全纽约最漂亮的地铁站，那是全纽约唯一一座拱顶式的地铁站，绿色的瓷砖与透光的彩色玻璃相映成趣，华丽的金色吊灯把宽阔的站台点亮，之所以费功夫打造这些花样名堂，主要也是为了地铁开通的时候接待各路宾客显得公司面子十足，如今它却很少对公众开放。据说，今日如果想要得见纽约最美地铁站，得乘坐六号线到终点站，在广播告知所有乘客下车后，你可以呆在车上，这样一来，当列车重新启动入站掉头的时候，你就能一窥芳容了。(www.xing528.com)

1904年之后，IRT公司一直垄断着曼哈顿的地铁建设，几家大型铁路公司想要染指蓬勃的地铁建设事业都没有成功，这样的一家独大一直到持续了近十年。当时，布鲁克林大桥竣工已有四十多年，布鲁克林被纽约吞并也已经有十五年之久，两片区域的频繁连通已成常态。在布鲁克林，一家名为布鲁克林捷运公司（Brooklyn Rapid Transit Company，简称BRT）的公司已经建设了多条轨道，这几条线路主要都是为了服务于布鲁克林南岸的旅游度假胜地康尼岛（Coney Island），那里是海滨沙滩和游乐场马戏团所在，是纽约人最爱去的休闲场所。曼哈顿与布鲁克林之间的往来日益频繁，于是1913年，纽约市与IRT和BRT两家公司签署了“双合同”，由两家公司一起来建设纽约的地铁。BRT公司建设的地铁即是今天的黄线和橙线，主要覆盖布鲁克林，并延伸到曼哈顿中城。如果你觉得黄线和橙线的站台总是有些不同，或者从红蓝绿线换乘有点麻烦，或者车厢的宽度不一样，那就对了，因为它们本就分属两家公司。

不久之后，地铁，空中铁路和高速公路就开始上演一出螳螂捕蝉黄雀在后的好戏。首先是地铁和空中铁路，由于地铁所通达的站点更多更密，而且连接人口分布和商业活动都很密集布鲁克林，空中铁路很快就失势了。大萧条期间，经济活动减少，空中铁路愈发显得冗余，1938到1942年间，第二大道第六大道和第九大道的空中铁路陆续被拆除，只有第三大道的幸存了下来。它幸免于难的主要原因是，根据早些时间的规划，IRT公司原本要在第二大道上修建的地铁线路，结果因为大萧条不期而至，项目不幸搁浅，曼哈顿东岸的居民们因而仍然时常需要搭乘第三大道上的空中铁路，故而这条线路一直到1955年才最终被拆除。空中铁路英文叫做elevated train，纽约人常常亲切的将它们简称为El（艾尔），像是老朋友一样。

1972年，第二大道地铁项目得以重启，不料三年之后因为纽约陷入财政危机，濒临于破产边缘，地铁建设不得不再次停工。2007年，该项目又重获新生，这一造又是将近十年，截止到2016年7月，终于可算是全线通车。至此，曼哈顿东侧终于也和西侧一样，有了两条南部向的地铁线。仔细想来，1955年空中铁路就告别纽约了，现在看起来“艾尔”拆得实在是早了点，也算是英年早逝吧。

在地铁取代空中铁路之后，很快又面临新的威胁，那就是汽车和高速公路。汽车在诞生之初只是少数人的玩具，就和今天的苹果手机一样，在它问世之时，没有多少人会真的认定它将彻底改变我们的生活方式，可是亨利·福特却把这种大胆的远见变成了现实。汽车虽然是德国人的发明，但是它真正成为一件大众消费品还是要归功于美国人福特。据说，福特式汽车生产流水线的灵感来源，是芝加哥的屠宰场，在那里，一头猪从被清洗到被悬挂起来，然后由链条在空中传送，运送到工人或机器面前，被规整的切割成块。整个过程中，每一个屠宰工人都只负责其中的一个小环节，并不断重复。这样一来，不但生产的效率大大提高，而且出错的几率也降低了，这样的管理方式，将工人的经验置换成程序，于是哪怕是没有经验的新手，也可以很快地融入流水线。福特公司制造的T型汽车，就是基于这样的模式诞生的，拼装一辆T型车，就如同在麦当劳里制造出一顿快餐，所有的部件都是标准生产标准装配，并通过传送带这样的新技术，让工人可以不必走动就能完成装配任务。其结果就是，在最高效的时候，福特的工厂可以做到每隔三分钟就产出一辆T型车，汽车从少数人的奢侈品，一下变成了整个中产阶级都可以消费得起的日用品。

1910和1920年代，福特支配着美国整个轿车市场，行路在纽约也发生了质变。原本走在路上的行人只需要小心提防缆车就行，现在却时常有汽车横冲直撞，地上没有白线，除了靠右驾驶之外，也没有交通规则，于是在下东区这样贫穷的社区，孩童将马路当作玩耍的操场，交通事故就在所难免了。可是早有一批政治人物，在汽车发展方兴未艾之时，就已经看到了它的全部潜力，这个改变了纽约面貌的青年人，叫做罗伯特·摩西（Robert Moses）。

摩西知道生活在纽约的人们对广阔的空间如饥似渴，而汽车的传播让这种渴望得以变成现实，唯一欠缺的环节，就是把挤在曼哈顿的纽约人和长岛的滨海空地连接起来的高速公路。摩西接任长岛公园委员会主席之后不久，纽约人就开始习惯了一种新的生活方式，那就是周末自驾游。此后，摩西被纽约州和纽约市赋予了更大的权力，开始以汽车为出发点，全面改造纽约的交通系统。摩西将曼哈顿东西两岸的河滨荒地，变成了高速公路；他将几近荒废的中央公园整饬一新，又在全州各地修建新的公园，包括两次举办世界博览会的法拉盛绿地，和二百五十五个星罗棋布于纽约的小型操场；他规划修建了数不胜数的桥梁隧道和州际高速，把曼哈顿和布朗克斯和新泽西紧密相连。

摩西之所以能够单手遮天，几乎一人独断纽约的市政规划，是因为他的背后是纽约市长费奥雷洛·拉瓜迪亚（Fiorello LaGuardia）的支撑。拉瓜迪亚是纽约的九十九任市长和第一任意大利裔的市长，在大萧条期间的纽约，他几乎是个英雄式的政治人物。拉瓜迪亚身材短小，但是眼光却看得十分高远。他是个改革家实干家，虽然是共和党人，却与民主党的罗斯福总统是亲密的政治盟友，私交甚笃。罗斯福说起拉瓜迪亚，总要提起他过人的口才，每每来华盛顿要钱，拉瓜迪亚都会说一个催人泪下的故事，然后就得意满满的带着联邦政府的钱回纽约去了。确实如此。纽约之所以能在美国经济最困顿的时刻大兴土木，正是得益于拉瓜迪亚和罗斯福之间的友谊，罗斯福新政给纽约在1934年到1939年的五年之内输血了十一亿美元，以供市政建设之用；拉瓜迪亚和摩西投桃报李，把经济危机之下原本奄奄一息的金融之都，活脱脱变成了罗斯福新政的爱国主义教育基地。

在交通工具方面，拉瓜迪亚也是永远向前看。他喜欢坐飞机穿梭于纽约和华盛顿之间，但又很不爽每次都得在别人的地盘落地，因为距离当时纽约最近的机场是新泽西州的纽瓦克机场，于是在他任内，纽约用联邦政府的资助建造了两座机场，一座后来成为了肯尼迪机场，另一座成为了以他名字命名的拉瓜迪亚机场。他也喜欢汽车，他觉得汽车才是美国的未来，纽约的未来，这也是他全力支持摩西的原因。相比起来，地铁就没有那么走运了，1940年，大约是大萧条最糟糕的时候，IRT和BRT运营纷纷告急，纽约市及时出手抄底，买下了两家公司，纽约地铁自此终于实现了休伊特市长当年的愿望，变成了公家财产。然而拉瓜迪亚接手纽约地铁之后，对兴建公共交通却不怎么上心，主要的精力都花在了以汽车为单位的交通设施上，纽约的地铁发展停滞，高速公路建设则如火如荼。

六十年代的时候，纽约人对纽约城市建设何去何从有过一场非常较真的辩论。

辩论的一方是摩西，他自认为自己为纽约做的所有的建设，都是光荣和正确的。摩西指点纽约的市政建设长达半个世纪，在无数大兴工程拔地而起的同时，也有大量的平民社区遭受池鱼之殃。其中典型的一例就是跨布朗克斯高速公路，这条公路从东向西横跨曼哈顿和布朗克斯，将新泽西和长岛相连，大大节约了两地通勤的时间，但是在开发过程中，颇有挂羊头卖狗肉的意味：以公共工程为名，扫荡贫民区，摩西驱逐了五千多人离开住地。更糟糕的是，布朗克斯被这条大路拦腰截断分成了南北两片，自此，社区发展的平衡也被人为打破，布朗克斯的北部涌入了越来越多拥有汽车的富裕中产，而南部则因为贫富区隔而导致地价房价愈加低迷，进入了由贫困导致贫困的恶性循环。面对媒体的众多批评，摩西从来不会退让，他甚至说过这样的话：有能者改天换地，无能者怨天怨地。（Those who can, build. Those who can't, criticize），言语之间的傲慢叫人胆寒。

辩论的另一方是时年四十五岁的女记者珍·雅各布（Jane Jacob），和摩西不同，雅各布没有公职，是一名记者。面对纽约如此大刀阔斧的改造，她并不认同。1961年雅各布写了一本书，《美国大城市的死与生》，在书中雅各布批评了汽车文化支配下的市政规划，她认为，一个健康的社区，最重要的就是人行道，人们能在社区中自在行走，能在步行范围内买到各种东西，享受到各种服务，这样的社区不以功能为准人为划界，因此人流的分布自然且均衡，这样一来不但犯罪滋生的空间没有了，人与人之间也通过这样在街边的日常邂逅与接触，形成了结实的纽带，形成一种作为社区人的身份认同。如果美国的大型城市都以汽车作为行动的单元来进行规划，如果去到任何一个地方获取商品或服务都必须通过汽车来完成，那么人群的自然流动就会被扰乱，贫困人口会被迫群聚，犯罪率会上升，社区的身份认同也就无从建设，一座城市就会沦为生存之地，而非生活之所。

摩西和雅各布两种思潮间的矛盾在1962年达到顶点。当时，摩西在曼哈顿下城规划了一条与跨布朗克斯高速公路异曲同工的大型公路，这条公路西起通往新泽西的荷兰隧道，东至通向布鲁克林的威廉斯堡大桥，一旦建成，这条公路将会成排的摧毁曼哈顿下城的社区，包括SOHO，小意大利和华埠的局部，将曼哈顿下城切割成南北两片。这一大胆的构想要在纽约历史最深厚的地带做文章，触碰到了纽约人的底线，遭到了民众空前的反抗，以雅各布为首的社会活动家展开各种方式阻止这项计划的推行，下东区的居民在街上组织起来，各个种族的纽约人加入到抗议游行中来，雅各布甚至因为大闹听证会撕毁听证会记录而锒铛入狱。然而，曼哈顿下城高速最终因为反对声浪太强，无法付诸实施，执掌了纽约市政建设四十余年的摩西也因为该事件而逐渐淡出政治舞台。雅各布的城市主义主张保护了纽约的下城区，也使她的理念在这里得到了最完美的展现——来自不同文化不同种族不同阶级背景的人，都平等的行走在路上。你在华埠买完水果生鲜，走上几步路就能在小意大利的酒馆里吃上一口提拉米苏，再走去SOHO的画廊里看上两眼，然后搭乘地铁回家。

这是纽约人独享的奢侈，纽约人不必开车就能享受整座城市的赐予，他们以此为荣。

正是因为有雅各布这样情怀与勇气兼备的人，纽约才会对汽车文化说不。纽约的地铁日夜穿梭，把居住在这座城市里的人的编织在一起。当然，我不只是在说它的运量，我是说：在纽约，地铁是人民公敌，数落地铁是社交场合交新朋友的不二秘诀。

可是一个人成为纽约客的标志，也在于地铁。不用看地图就能乘地铁，学会在周末忍受不断临时改动的列车行程，并随机应变搭乘别的线路，到达你想去的地方，这些都关乎纽约客的生存。

罗宾·威廉姆斯演过一个电影，叫做《哈德逊河上的莫斯科》，一部1984年的老片子，当时冷战都还没有结束。他演一个从苏联叛逃来纽约的马戏团乐手伊万科夫，为了表明伊万科夫后来成为了一个资深纽约客，在电影的第一幕中，导演就让他给做错了车的外国旅人指路。伊万科夫温暖的神情是再典型不过的新纽约人的样子，那个笑容背后其实是在说：没关系，我们都是这么过来的。

我离开纽约三年之后，以为自己早已经丢失了这样的技能，直到我站在时代广场地铁站中央，从1号红线上下来的人如潮水一般从我身边经过，我的脚步完全不需要思考，就自然的把我带到了想去的站台，仿佛从不曾离开。

纽约总是一副变了很多可却又完全没变的模样，于是我还能为人慷慨指路。

那座地下迷宫里，左手边熟悉的音像铺子前依旧是排箫手的舞台，站台上依旧是那个微笑着的钢鼓手，灰烟瘴气的隧道里只有不自然的热风，但我宁愿在这里等着也不想在上面一层成为传教士的猎物。不知道联合广场地铁站里那个把小步舞曲弹得快得发烫的中国小男孩是不是还在那里，像个童工一样被父亲监视着，看着人们扔下钱，拿走一张他的CD，然后他的目光却四处游移，看向身后因为他的表演而变慢的车流。

我也喜欢看地铁车厢里的街舞表演，喜欢看年轻的黑人小伙子扛着旧式录音机的模样，然后他们在局促的空间里，把地铁扶手当成自己最忠实的舞伴，在空中翻滚，篮球鞋的鞋底从乘客眼前扫过。只是再回来纽约的时候，好像他们已经被禁绝了，再也看不见了。有些时候，有些地方，警察确实多了，轻轻一跃翻过闸机的青年常常被他们伏击，美国警察从不会摆出一副“来，你过来我们谈谈”的架势，从来都是毫不留情的把对方手腕一翻拧到背后，然后猛地一把推到墙上，像是要把对方的脸嵌进又脏又冷的墙壁里去。

依旧有纽约人在地铁里看书，微信上把美国人吹捧为爱学习的民族，其实不过是因为纽约地铁公司和电信公司谈不拢价钱，迟迟没有给地铁配上电话和网路信号罢了，于是就有了人们走进车厢站定，就从布袋中掏出书来看的奇景。再仔细一看，人们手里的书也无非是青年文学，成功秘诀，心灵鸡汤，也少有什么值得称奇的。若是碰上一个读圣经的，还少不得要听她念念有词，冷不丁的站起来朗诵一段。两年后回到纽约，一些大客流的地铁站里有了无线网络信号，看书的人少了。手机屏幕因为待机而变暗，那时，他们就合上眼睛假装睡去。地铁又吵又摇，人们却甘之如饴，如同摇篮曲。

六号绿线上那个中国大伯一直还在，他依旧揣着那个电子萨克斯管，吹着简单的不需要技巧的小调。那时候叔君觉得他可怜，上下班路上总给他钱，我发现他的常规曲目超不过三四首，只觉得他偷懒，叔君却说人家年纪那么大了也不容易。离开纽约之后，我倒是会时常想起那个大伯来，记得他不是因为他是什么了不得的乐手，而是因为他是我们在纽约交通的一个记号，是我们记忆这座城市的一种方式。

纽约地铁上经常能看见一幅长条的画作，悬挂于车窗之上，画上画着各种各样的纽约人，戴着头盔的滑板少年，穿着“我爱纽约”T恤的旅客，揣着宠物的，钓鱼归来的，读书的，看报的，补妆的，亲吻的，打瞌睡的，埋头打游戏的，还有拉着手风琴的艺人，戴着高帽的犹太人。代表中国人的是一个穿着拖鞋的大妈，她脚边两侧各一个塑料袋，里面放着探出头来的鱼鲜，手里还捧着一个袋子，荷叶莲蓬从里面长出来。画这幅画的人叫做苏菲·布莱考，她在纽约已经生活了十六年，她说她住了这么久，还是觉得只认识了这座城市的表面。她搭着地铁就地取材，又把诞生于地铁的这些故事归还给地铁。我和叔君周末去中国城购物归来，手里提着塑料袋，眼前是布莱考的这幅没有名字的画，我指了指画中的中国大妈：看，那不就是我们么。

或许，我们都不知不觉地成为了别人眼中记忆这座城市的一种方式。

我读《美国大城市的死与生》是离开纽约之后的事，那时我已经游历了美国一些地方，看过了旧金山和芝加哥，愈发懂得了生活在纽约的可贵，也明白了那样有温度的都市生活，不是自然而然生长出来的，也不是误打误撞悟出来的，而是有人为此拼过命的。只是听说曾经生活和居住了四年的北京，在照着洛杉矶的蓝本一路狂奔，心里总是有些堵。

念大学那会儿读了王军的《城记》，说的是梁思成如何以一人之力与烧昏了头脑的革命浪潮搏斗，极力维护北京的古城墙和天际线。梁思成和北京的故事与曼哈顿下城高速构画的时间相差不远，可惜故事的结局却和纽约很不一样。北京的城墙变成了环路，环路外面又套上了新的环路，后来汽车开始支配北京人的生活，原来温情脉脉的社区逐渐瓦解，它们如同落在车窗上的鸟粪，自然归自然，却是没人想要的东西，非得要抹除的一点都不剩了，才算满意。兴许是我天真，我总还是觉得一座城市的崛起，是不应该以回忆的陷落为代价的。

想要甩掉过去的束缚，这样的情绪纽约人不是没有过。纽约原本有两个大型火车站，除了大中央车站之外，在城市的西侧原本有一个等量齐观的宾州车站（Pennsylvania Station），它像极了电影《雨果》里那座火车站的模样，钢筋像枯树一样在空中散开，它们在一百多米的高空交汇，替你挡掉一点点刺穿玻璃屋顶的阳光。悬在空中的挂钟告诉一些人什么时候该走，也告诉另一些人她的爱人就快来了，那是一座人们聚散离合的宫殿，即便是在铁路生意一落千丈的六十年代，也没有纽约人真的相信它会被毁掉。1963年，拆除开始，拆了整整三年才拆完，那是纽约的一块疤。宾州车站之后，纽约人开始意识到，这些凝结了他们记忆的地方，终究只是公司的私产，只有通过法律，才能保住他们。他们这么做了，约翰逊总统1966年签署了《国家历史保护法案》，它来得晚了，没能保住宾州车站，可是当1978年大中央车站到存亡之际时，它活了下来。

我后来回去过北京，走在南锣和后海，总觉得不喜欢这样的北京，他像是迷了路，充满了自卑与自负对撞，满地的不安和暴躁，这让我也觉得不安，觉得暴躁。当然，我生活在北京的时间太短，没有资格告诉别人该如何生活，我只是觉得缺了些什么，比这更烦人的是我不知道缺的究竟是什么。王军说，他的书原本是要叫《城祭》的，因为他觉得老北京已经死了，但是后来改成了“记”，他说“记录”一座城市是他唯一的使命。于今天的我们而言，可能用一个“寂”字才更妥贴，因为当许多变故突然袭来时，我们早已经习惯了一句话也不说。