国民党人禁止走私活动的另一重要举措是控制中国的海上边界，这需要监管、监控，甚至禁止沿海船只的移动。对沿海地区的监管是国家主权的重要体现，因为过去在国内当局无法应对这种情况时，外国当局就会派遣自己的海军来打击中国的海盗和走私活动。[90] 海上走私一般通过两种载体：大型船只如轮船，以及小型船只如小舢板和汽船。政府在打击大型船只走私方面虽进展缓慢，但也取得了一定成绩，因为政府当局可以找到船只所有者，通过经济制裁追究其责任。相比之下，对于后者的反走私效果就难言有效了，因为难以确定小型船只所有权人的身份，同时因船只数量太多而无法监管。为了解决这一问题，国民党从20 世纪20年代后期开始授权海关服务部门对其技术资产进行现代化改造。1931年发起的建设项目使海关的船队从一战前的七艘老式轮船发展成为1937年拥有各种型号、速度、机动性的八十六艘轮船的舰队。[91] 同时，将海岸划分为“行动范围”的分区缉私制度开始实施。[92] 船只都配备了无线电装备，1934年，随着沿海无线电台网络的运作，船只和海关之间的通信也得到了极大的改善。为了确保海关人员和船只免受武装走私分子的攻击，他们组建了巡逻队，并使武器升级和标准化。
国民党将这些有形的边境管制工具与新的监管框相架结合，以确保中国的海上边界安全。到了1930年代，中国已深度参与到各种在国际法中确定领海范围的全球性辩论和会议。然而，这些讨论没有达成明确的共识，因为大多数国家赞成距离海岸3 英里（4.8 公里）为最小控制区，但在指定自己的最大控制区时产生了分歧。[93] 这种分歧使得中国在决定使用哪种国际规范来主张自身行为正当性方面有了一定的解释空间。由于与日本持续存在沿海捕捞权纠纷，1931年，立法院宣布3 英里是中国的领海范围，相毗邻的12 英里（19.3 公里）为缉私区。[94] 此外，还要求海关对中国整个海岸线进行巡逻，并授权该机构在缉私区内“有权采取必要措施以保护其收入”。新条例还敦促该机构遵循国际上认可的“紧急追捕”惯例，即在沿海海域涉嫌违反中国法律的船只可被追溯到公海。[95] 后来12 英里的海上缉私区写入三年后颁布的缉私条例中。[96]
为了坚定中国的立场，外交部高级官员在研究大量国际法律条约的基础上编写了一份深度研究报告。引用了著名国际法学家（包括亨利·瓦格纳·哈勒克，弗朗西斯·泰勒·皮戈戈特和拉沙·奥本海）的主张，该报告首先强调，所有沿海国家历来都以打击走私的名义声称有权管理海岸地区。通过查阅其他国家的关税和海关法，发现海上缉私区的范围差异很大，从3 英里到12 英里不等。有鉴于此，此官员指出：“吾国以十二海里为缉私界程并非创例亦属显然。”[97] 柯瑞佳（Rebecca Karl）指出，中国的知识分子和决策者从20 世纪初开始逐渐地认识到本国在世界范围内所处的地位。[98] 在证明中国的海事要求为合法请求方面，中国官员明确表明，在全球法制化的背景下，中国有确定其国界，打击走私犯罪的国家权力。这一宣示领土主权的声明是民国时期通过对国际法的准确理解而维护国家利益的又一典型例子。
与废除联合调查规则不同的是，中国的12 英里海上缉私区主张并没有遭到一致反对。英国坚持认为3 英里是中国领海管辖权的最大范围。[99] 日本早在1930年就知道了中国的意向，反对中国对国际规范的选择性解释，随后派遣海军阻止中国的缉私船超过三英里范围。[100] 相比之下，美国没有明确承认中国的主张，但是选择了默示。当美国大使馆想向中国外交部表示反对时，遭到了美国国务院的反对，因为美国国务院发现本国就是一个主张拥有类似于沿海岸线12 海里缉私区的国家。[101]
对中央政府而言，规范国内海事活动的新条例的出台使得反走私的效果益发显著。像詹姆斯·斯科特这样的权威学者将这种能力纳入界定现代化的国家的标准之一。[102] 例如《海关管理航海民船航运章程》规定小船只和小舢板需携带执照与证件在当地海关登记，并报特区。[103] 船东还必须用船只的注册号码和注册港的一个汉字来标识其船只。违规将导致罚款或没收货物甚至没收船只。从1932年到1937年，海岸上下游的37 000 多艘船只遵循了此项规定，并在当地的海关部门注册。[104] 海关罚则评议会在裁定违反关于海事的新规定的案件中经常会引起争议。例如，在1934年的广东沿海，海关巡逻队登上了一艘行为可疑和试图规避的小舢板，探员对这条名为得安利号的小舢板进行了搜查，发现货物清单与实际货物之间存在差异。通过比对小舢板和海关的日志记录，他们发现该船只已经在海上航行两周了：出发港到目的港这样短的距离却花了这么长的时间，令人感到疑惑。面对证据，船东承认该船停靠在广州湾的法租界时，卸下了部分原始货物，而搭载了外国货物：这一行为违反了《修正海关管理航海民船航运章程》中的第11条，即未经授权，禁止在外国领土进行贸易。最后，船只和整批货物都被没收了。(www.xing528.com)
两个月后，黄有三和其他货主对处罚提出上诉。除了质疑这些货物是否可以被合法没收外，他们还对船只被没收提出抗议。他们抱怨说，这条船是沿着一条常用航线行驶的，人人都跑这条航线好几十年了，“询诸航海家无不承认”。[105] 他们的论点实质上是，国家划定和执行的人为界线不符合当地惯例。那么，怎么能算作他们“走私”呢？委员会仔细审查了黄先生的抗议理由，但最终被驳回，毫无疑问，根据法律规定，得安利号穿越了外国水域。委员会的做法不仅维持了原先的处罚，而且还重申了国家法规优先于地方惯例的原则。[106]
早期官方干预扩张海域的活动和为了维护商业利益而抵制这一活动之间造成了种种矛盾，而这一例子以及在中国沿海地区发生的其他例子只是其中一例。[107] 管理水域不仅需要在能监测国家领海范围的新技术上做出努力，而且也需要一个新的监管框架来规范商业活动的范围。[108] 此外，新的法律规定要求得安利号船主收集、保存和报告船只的航行活动；国家管理部门根据有力证据来确定违法行为的程度并征收适当的处罚。书面化的法律规定有利于彰显国家在法庭上的权威，使权力的行使更加程序化。
从新的法律规则导致的商业竞争中可以看出这些新的法规不但没有服务于区域经济的持续稳定，反而使之遭到破坏。面对水域管理的的法规，商人们指出地图上绘制的边界和政府强制执行的边界并不符合当地的经济现实。这些事件表明了对贸易相反的两种理解：一种是“合法的”（根据惯例），另一种是法律（根据国家法）。虽然有强大的国家权力作为后盾，但法律也不能像惯例那样随意适用，反而在法庭内外经常受到质疑。最后，鉴于中国沿海分布着许多外国租界和殖民地，个案由委员会裁决，边界则难以界定并获得各方承认。詹尼斯·汤姆森（Janice E.Thomson）提醒学者们，边界这个概念远远不是“既定的，永久的，甚至是自然形成的”，实际上它原本就是“任意的，有争议的，不断变化的”，并且与民族国家的主权主张错综复杂地交织在一起。国民党试图界定和执行中国的海上边界，以表现出边界的可延展性。[109] 新法律的逐步甚至骤然施行，限制了正在进行的交易习惯和模式。这种限制必定会引起不满，也滋生了混乱。官方部门显然意识到了这个问题。一位官员认为，有些人的动机是想逃避责任，其他人则“不是真正意义上的走私者，而是似乎想要无视新的程序性规定，还像以前那样进行航运”。[110] 显然，打击走私行动的一个颇具讽刺意味的后果就是走私变得更加猖獗。
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